El bombardeig de la Plaça Sant Felip Neri

Avui hem fet una visita guiada pels llocs on va succeir la Guerra del 1936-39 a Barcelona. Començant a la Plaça Sant Jaume la guia ens ha anat explicant diferents fets i anècdotes ben interessants i rigorosos.

A més, cosa que no passa amb molts freetours infectes, s’ha fet amb un grup reduït i amb guia titulada, que a més era historiadora.

Però em voldria centrar en un indret en concret, la Plaça de Sant Felip Neri, arran d’una història que ens ha recordat la guia.

Aquesta plaça, tot i la gentrificació i massificació del Barri Gòtic, encara conserva aquella aura especial, de plaça de poble del Pirineu, que la fa especial. 

El dissabte, 10 de novembre del 2007, en un post en que explicava que havia visitat el barri de Barcelona on els topònims són pobles de Mallorca, també explicava que amb en Miquel Lluís i na Bàrbara vàrem dinar i vàrem visitar aquesta plaça. En concret, hi deia:

“Més tard hem anat fins a la Catedral i hem visitat, entre altres llocs, la Plaça de Sant Felip Neri; un lloc molt bucòlic on, en temps de la Guerra Civil, afusellaven, no sé quin bàndol, encara que supòs que els Republicans pel fet de que ho feien cap a la façana de l’església. Allà m'hi han fet una foto on es poden apreciar dues coses: Els forats de bales i metralla i que no m'havia pentinat.”

Precisament, la guia ens ha explicat que la propaganda franquista va difondre aquesta teoria dels afusellaments per part dels malvats rojos amb l’objectiu d’ocultar els seus crims contra la Humanitat.

En efecte, poc després,  el dimarts, 8 de gener del 2008 esmenava la versió anterior. Hi deia així:

“Idò bé, situant-vos en el context de la Guerra Civil Espanyola, en que es practica la “guerra total” en que tot és espai de guerra i les ciutats es converteixen en blanc de bàndol nacional.

La ciutat de Barcelona va esdevenir un marc apropiat per al desenvolupament d’aquests bombardeigs per estar a l’abast de la aviació italiana (la millor del moment amb caces i bombarders del tipus Fiat o Savoia) que operava des de Mallorca (el portaavions del mediterrani) finançada pel nostre “conillenc” Joan March. No havent-hi radars (que no s’usarien fins a la batalla d’Anglaterra) els avions només es veien en aproximar-se visualment, cosa que, juntament amb el regular plànol de la ciutat comtal afavoriren aquestes accions d’extermini de la població enemiga que tindrien com a zenit les bombes d’Hiroshima i Nagasaki o els massius bombardeigs de la II Guerra Mundial, de la qual la Guerra Civil en va esdevenir laboratori previ.

El punt àlgid d’aquests atacs aeris va tenir lloc els dies 16, 17 i 18 de març del 1938 executats per ordre de Mussolini al general Del Valle en que s’ordena un bombardeig martellejant, és a dir, un destructiu atac en onades cada tres hores durant tres dies.

Les imatges de la destrossa foren tan impactants que el departament d’estat dels EUA, El Vaticà (que, no ho oblidem, va donar suport a la “croada” franquista) i fins i tots els Nazis (!!!) diuen que aquests actes son inacceptables. Tot i això aquests s’apuntaran com a tàctica de guerra per a la II Guerra Mundial.

S’ha de dir que aquests actes van comptar amb el suport de catalans. Més concretament, Cambó i Josep Pla des de Marsella donen informació de gran importància estratègica per als italians. Participen també en una radio feixista italiana que emet en català (quines coses, eh?). També, en la seva oficina propagandística a Paris contra la república, van gaudir de la col•laboració d’importants famílies catalanes els noms de les quals, no per rés, no transcriuré. (Puc fer com El Tomate i donar inicials: A.V.Q. o F.d C. ...)

Des d’aquell moment fins a l’estiu del mateix any es construeixen, en la seva major part per mà d’entitats no governamentals com comissions de festes dels barris, a Barcelona més de 1400 refugis antiaeris de remarcable qualitat arquitectònica. Desprès, als anys 40, si el franquisme hagués entrat a la II Guerra Mundial s’haguessin reutilitzat. Alguns d’aquests refugis, sempre ho veuràs, foren víctimes del desemvolupisme dels anys seixanta doncs foren parcialment tapats amb ciment, altres (com el de Tetuan) van servir, destrossant-los, per a construir-hi infraestructures del metro barceloní. Dos refugis, emperò, es poden visitar. Aquests son el (crec recordar) 307 del Poble Sec i el de la Plaça del Diamant. M’ho apuntaré per a futura expedició...

El professor d’història ha insistit en que aquests refugis, dividits en tres models (d’autoconstrucció, de l’ajuntament –per a usos civils futurs- i de l’eixample –en que s’atorgaven quantitats d’espai segons diners aportats-), eren un reflex de la societat que no va tenir tanta repercussió a la ciutat de Londres perquè veien perillosa la relació interclassista i ho consideraven “de covards”...

La qüestió és que els bombardeigs van continuar fins desprès de la caiguda de Barcelona a mans feixistes.

I jo, vos he montat tot aquest rollo no només perquè m’assembla molt interessant sinó perquè aprofitaré per recordar aquell indret al qual vaig acudir amb en Miquel Lluis i na Bàrbara. A la Plaça de Sant Felip Neri, també ha afirmat el professor la falsedat de la teoria popular de que allà s’hi afusellà gent. El que va passar és que, a causa de que fou molt castigada pels atacs, va caure l’arc del temple cosa que s’agreujà perquè al seu interior hi havia gran quantitat de nins i nines refugiats d’altres llocs d’Espanya i, encara més, quan els sanitaris acudiren al seu auxili, va arribar la segona onada d’aviació italiana que va massacrar a les assistències i va impedir una possible atenció mèdica per als ferits”.

Posteriorment, en un també llunyà dimecres, 30 de gener del 2013 hi tornava a fer referència en complir-se 75 anys d'aquell dia.

Aquell, malgrat tot, no fou el bombardeig més mortífer patit per Barcelona, ja que la bomba del Coliseum (que va impactar contra un camió carregat d’explosius) va provocar més de cent morts.

De fet, fou gràcies a la ingent tasca de la Generalitat i de la seva defensa civil passiva que no se varen produir més dels 3.000 morts durant la guerra, que ja és dir. 

Amb tot això, allò que volia remarcar era la facilitat que tenen els poderosos de tergiversar la Història, fent culpables altres dels seus propis crims.

Davant això, cal recordar la importància d’informar-nos del nostre passat per evitar que se repeteixi.

L'evolució de la balearització: Del donuts a la berlina

 

Quan jo era petit ja s’estudiava en Geografia i Sociologia el procés de “Balearització” que consistia en què, com un donuts, la costa s’omplia i l’interior de l’illa quedava buit, buit no només de pagesos sinó també de població i estiuejants.

Dit en altres paraules, aquest terme descriu la urbanització massiva, intensiva i desordenada del litoral, especialment per al turisme de masses. Va sorgir als anys 50 per referir-se a l’impacte a Mallorca, on es va construir sobre la costa sense una planificació adequada, destruint paisatges naturals. Essencialment, se caracteritza per:

        •       Construcció descontrolada

        •       Impacte negatiu en el medi ambient

        •       Transformació del paisatge costaner

        •       Privatització de platges

        •       Explotació insostenible de recursos naturals

Tot i néixer a Balears, posteriorment s’ha estès globalment a altres destinacions turístiques que repliquen aquest model de desenvolupament urbanístic. A més, en relació amb la superpoblació que hi va associada, també es parla de hongkongització.

Fa anys a l’estiu era el període en que es veia més aquest fenomen. Me’n record, en aquells estius en què feia turisme amb amics per l’interior de Mallorca (sí, no tots els amics catalans volen venir a Mallorca per anar a la platja, també n’hi ha que volen venir a veure pobles i altres indrets culturals) en què es veia el centre de Mallorca buit i es podia fer turisme tranquil·lament.

Amb el pas dels anys tot això ha anat canviant i el donuts de la balearització pretèrita s’ha convertit en una berlina. La saturació o hongkongització i el turisme total ja vessa per tots els cantons de l’illa: del Pla al Raiguer i de la Serra al Migjorn; passant per Ciutat i fent de Mallorca una macrourbanització.

Això és un procés que s’ha donat com a les grans (i no tan grans metròpolis) europees com pugui ser Barcelona, València o Madrid però amb una subtil i alhora crucial diferència, i és que a Mallorca la voràgine no ha anat en el mateix sentit, com tot seguit veurem.

Mentre que a les grans capitals, els centres acostumaven a ser vistos com a forats negres de delinqüència i marginalitat; de la mà de les plataformes digitals i a la desregulació que ha anat associada a la seva expansió, s’han convertit en l’epicentre de la gentrificació, l’expulsió del veïnat i l’especulació descontrolada i ferotge amb l’habitatge.

Com si del segle XIX es tractés, el neoliberalisme sense regulació han aconseguit fer de l’especulació sense cap tipus de garantia del més mínim dret d’accés a l’habitatge, el seu negoci empitjorat per factors com la globalització que fan que un bloc de pisos on abans hi vivien famílies traballadores que aportaven a la societat damunt uns baixos amb locals on botigues donaven servei a aquestes famílies, s’ha convertit ara en un badulaque que dona servei als airbnb dels pisos de dalt que aporten beneficis a fons d’inversió o fons voltor d’arreu del món, no podent aspirar qualsevol ciutadà o família mitjana del país a adquirir un immoble en aquestes ubicacions.

Com dèiem, a les grans ciutats, quan es llança aquesta pedra des del centre des del centre d’aquestes gentrificades ciutats, la població surt despatxada com una ona concèntrica i es refugia en la primera, en la segona o fins i tot en la tercera corona metropolitana i ha de resar perquè els serveis públics, dolents essencialment en el cas de transport públic, el puguin fer arribar diàriament a la seva feina.

Perquè sí, tot i que la pandèmia semblava un miratge que permetria l’equilibri territorial a través del teletreball, malauradament això s’ha anat perdent.

D’altra banda, a Mallorca aquest fet diferencial radica en què aquesta pedra no es tira només des del centre de Ciutat cap a les diferents corones metropolitanes sinó que essencialment ha anat en sentit invers, com un tsunami que des de la costa s’ho menja tot al seu pas, emplenant el forat del donut, i que ja no deixa cap espai, ni tan sols el Pla de Mallorca, com a refugi pels indígenes, a mode de reserva índia.

Aquí, a més, no existeixen més corones metropolitanes o rerepaís on refugiar-se i, el fet d’haver d’agafar vaixell o avió com un temps fa que el procés migratori sigui més traumàtic.

Venècia, el que serà Palma o Barcelona en unes dècades?

Escric aquestes línies esperant per embarcar de l’aeroport de Treviso després d’haver passat uns dies a Venècia i volia compartir una sèrie de reflexions sobre el mono-conreu turístic i la gentrificació que pateixen les nostres ciutats.

Fa unes dècades, la democratització dels viatges en avió s’ha anat incrementant per diferents fenòmens com ara la liberalització de les rutes aèries a la Unió Europea, que per mor del mercat comú varen passar de ser monopolis amb preus caríssims a liberalitzar-se amb la concentració de les companyies aèries en un oligopoli que ha ampliat exponencialment el nombre de viatgers i ha reduït les tarifes a preus irrisoris.

A banda d’això, les plataformes de lloguer turístic i, en general, l’expansió d’internet per a usos turístics, han convertit la ciutat en un camp de batalla on els recursos i els serveis passen d’estar enfocats als residents per estar enfocats al turisme.

El cas de Venècia és paradigmàtic en tots aquests fenòmens ja que és una destinació turística icònica per la seva bellesa i per la seva estructura de canals pintoresca, on enlloc de cotxes i autobusos hi trobem góndoles i vaporettos.

Per tant, la bellesa d’aquesta ciutat i els seus atractius turístics són innegables, hi ha molt escrit sobre el tema i per això en aquestes línies no ens hi centrarem.

 

De fet, això que escric no m’ha vengut de nou sinó que, arran de la visita efectuada, ho he pogut constatar de primera mà i la reflexió és la següent:

El turisme total sense control ni limitació ho destrueix tot. És capaç de convertir una ciutat de més de 170.000 habitants en una ciutat de 50.000, esdevenint la zona zero un lloc inhabitable.

Aquest fenomen ja el viuen els habitants del centre de Ciutat o de Barcelona, però en el cas de Venècia es fa encara més evident ja que amb aquests carrerons tan estrets no hi passen vehicles ni hi pots deixar el cubell de les escombraries sinó que cada matí els serveis municipals toquen al timbre els habitatges i els comerços i recullen allò que pertoqui.

A més, la unió de no haver-hi comerços pels habitants amb aquesta inaccessibilitat per adquirir béns o serveis fa que esdevingui molt incòmoda la vida i la gent hagi fugit.

Al vespre, si allunyes la vista dels aparadors hiperil·luminats i mires per amunt, no veus habitatges amb senyals de vida i, si en veus i ho contrastes amb els noms que apareixen als intèrfons, comproves que la majoria són lloguers turístics.

Això genera que els immobles encara estiguin més degradats i l’Ajuntament tampoc no té mitjans per posar-hi mà, més tenint en compte que fa uns anys patia un dèficit d’uns vuit cents milions d’euros.

En el cas de Venècia a tot això cal afegir-hi els problemes estructurals dels edificis deriatt de la seva ubicació, les marees que cada matí inunden diferents zones de la ciutat i les dificultats derivades de la seva orografia, que fan que hi hagi milers de fosses sèptiques (o fins i tot pous negres).

Humilment, crec que Venècia ens ha de mostrar el camí a seguir per tal d’evitar acabar com aquesta ciutat, buidada i parctematitzada.

De fet, és molt trist veure cartells a les esglésies prohibint fer-hi pícnic al seu interior o al carrer. On hem arribat amb aquest turisme que ho destrossa tot i no ofereix res a canvi?

En aquest sentit, cal en primer lloc establir taxes per la visita del centre de les ciutats, per tal de regular-ne l’afluència i atorgar recursos als municipis. Igualment, és imprescindible regular el lloguer vacacional i combatre’l quan aquest sigui il·legal.

Igualment, regular els usos dels locals comercials per evitar que no esdevinguin rèpliques de botigues souvenirs o badulaques que en poc serveixen als veïns.

I per últim però no menys important, cal impulsar ordenances de civisme amb sancions exemplars per combatre la brutícia, els renous o les conductes indecoroses, per tal d’evitar que les nostres ciutats se converteixin en un infern per les persones que encara hi resisteixen.

Encara hi som a temps, però no se pot badar.

La societat cotxecèntrica i la mobilitat de tothom

Cada dia trobam manifestacions de la importància que té el dret a la mobilitat i el deure que tenim de deixar de ser una societat cotxecèntrica, per injusta i ineficient.

D’una banda, durant els darrers mesos hi ha hagut una sèrie d’incidents protagonitzats per persones majors al volant, amb atropellaments múltiples inclosos, que posen en dubte la capacitat de conduir un vehicle a certes edats.

D’altra banda, a les eleccions catalanes del 14F es planteja que alguns membres de meses es puguin desplaçar a altres municipis per a poder constituir meses electorals on hi manquin membres.

Tot això posa en evidència que no tothom pot disposar d’un vehicle  propi i de capacitats per a conduir-lo. I no estem parlant només de persones amb capacitats diverses sinó també de joves, de gent major, de gent pobra...

El que no pot ser és que el fet de no conduir suposi un aïllament i una impossibilitat d’exercici de drets econòmics, socials i culturals dels individus. D’aquesta manera, no podem acceptar que la condició incapacitant vingui donada, no per les mateixes condicions de l’individu, sinó perquè aquest no disposi de mitjans propis de mobilitat.

Així, cal apostar per noves fórmules de transport per a tothom, des del transport a demanda en zones de població dispersa fins a xarxes de transport públic eficaces a les àrees urbanes. En això hi poden ajudar les TIC (com noves app) per ajudar a l’eficiència del sistema, tot evitant els busos amb horaris inútils que transporten només aire.

Igualment, s’ha d’articular un sistema de finançament del transport públic i s’ha de deixar de dir que és deficitari ja que, si compleix la seva funció, tot i que perdi diners, és altament útil i necessari, com ho són la sanitat pública, l’educació, les biblioteques o les festes majors.

Tal vegada, com en d’altres països, es pot finançar el transport públic a costa del transport privat, de les empreses de repartiment a domicili o de les grans fortunes, però en tot cas s’ha de prioritzar el dret a la mobilitat personal ja que, altrament, no es poden exercir molts drets per part de bona part de la població, que esdevenim ciutadans de segona pel sol fet de no tenir vehicle propi.

El teletreball com a factor de reequilibri territorial

Un dels fets socials que la pandèmia ha avançat uns anys o unes dècades és el fenomen del teletreball, tant en l’àmbit públic com en l’àmbit privat. Molta gent s’ha ocupat de la falta de mentalitat envers aquesta per a nosaltres nova forma de treballar però el fet és que a força de necessitat s’ha imposat i a partir d’ara tot fa preveure que en la negociació dels convenis col•lectius s’aniran incorporant clàusules d’aquest tipus, fomentades en base a la reducció de la petjada ecològica i l’augment de la conciliació personal i laboral.
Per això, avui volia reflexionar sobre els efectes socioeconòmics i demogràfics que tindria al nostre país una aplicació massiva del treball des de casa, tant des de les grans ciutats com des dels nuclis rurals; i és que no podem oblidar que les raons laborals són una de les més freqüents parlant de mobilitat quotidiana.
D’una banda, el fet de no haver d’acudir com a ramats a les oficines de les grans ciutats contribuiria a reduir fenòmens nocius com la contaminació, els embussos en hora punta o la massificació del transport públic. Això es donaria perquè es reduiria l’esquema radial de la nostra societat per afavorir un esquema de xarxa, amb petits nodes des d’on, sempre a través de bones connexions d’internet, es produiria d’una forma diferent.
Així, a la llarga, es descongestionaria el mercat de l’habitatge a les àrees metropolitanes i s’afavoriria que més ciutadans es traslladessin a zones menys densament poblades, on fins ara les oportunitats laborals han estat més escasses.
De fet, al territori això suposaria un avantatge perquè frenaria dinàmiques com la despoblació i l’envelliment i, amb la base del teletreball, s’afavoriria la creació de llocs de treball complementaris en el sector serveis.
I no només parlem d’alimentació, hosteleria o serveis a les persones, sinó que el fet d que molts adults poguessin treballar des de pobles i viles remotes permetria el manteniment d’infraestructures o equipaments per a famílies com ara dispensaris mèdics, llars d’infants, escoles, instituts, acadèmies o escoles de música. Tot això, a banda de generar més ocupació, afavoriria una educació personalitzada i de més qualitat, donades les reduïdes dimensions que solen tenir aquests centres.
Tot això contribuiria a reequilibrar demogràficament el territori però, per aconseguir-ho, és necessari dotar el món rural d’infraestructures. Sempre que sigui possible hi ha d’haver connexió de fibra òptica. En això tant la Generalitat com les Diputacions hi han treballat bastant ja que en les reformes de les seves carreteres hi ha anat incorporant l’estesa de xarxa de fibra òptica. Ara, però, falta que l’internet de qualitat arribi als nuclis petits i rurals.
Aquí cal criticar que Movistar tendeix a implantar-se només quan abans s’han implantat altres empreses de fibra, sovint locals, per fer-los la competència. D’altra banda, en l’àmbit de l’internet sense fils, aquest sector si que sol estar reservat a empreses petites i mitjanes, però cal augmentar-ne la fiabilitat i les prestacions.
A més, no es poden descuidar infraestructures com l'administració electrònica, el transport públic o altres serveis que es troben a les ciutats amb facilitat per tal d’acabar d’incentivar la població a repoblar zones de l’interior del país. Tot són avantatges...

Aneu amb calma i serenitat als vostres refugis: 7 consells pel confinament

"Atenció barcelonins hi ha perill de bombardeig, aneu amb calma i serenitat als vostres refugis, que la Generalitat vetlla per vosaltres" 

Aquesta locució era habitual durant la Guerra del 36-39 quan les tropes nacionalistes espanyoles atacaven la ciutat de Barcelona. 

Avui l’enemic no són les bombes sinó el conegut coronavirus que, tanmateix, ens ha duit en molts aspectes de la vida a una situació de guerra, tenint una sanitat de guerra amb hospitals de campanya, una economia de guerra amb tots els esforços centrats en cobrir les necessitats bàsiques i una societat de guerra, en que han quedat restringits tots els contactes socials que ens eren habituals com a mediterranis.

 Tot això per no parlar de l’èpica cutrota i casposa que veiem per les televisions estatals, on els discursos militars amb olor de naftalina han pres el protagonisme als veritables herois de guerra, que són els sanitaris. I és que pretendre que els militars salven vides és un oximoron tan gran com La Seu de Mallorca. 

De fet, encara ara no entenc com les brigades de desinfecció de la UME han de passejar-se amb metralletes i en grups tan grans. 

En fi, dit això, ja que els paguem, que pareixi que fan qualque cosa, però essent conscients de que l’exèrcit que salva vides és el dels sanitaris, el dels transportistes, el dels botiguers d’alimentació i els dels fematers. Per tot això, quedem-nos en calma i serenitat als nostres refugis que, a dia d’avui, no són altres que les nostres llars. 

De fet, si ho mirem amb perspectiva, que són unes setmanes a ca nostra? A més avui en dia, que estam més interconnectats que mai i que, de fet, hem de treballar i continuar fent moltes de les tasques que fèiem fins ara, però d’una manera un poc diferent. 

És cert que hi ha moments en que ens sentim tots sols i que no duïm bé la incertesa de quant durarà tot això, però l’estratègia és clara i es basa en els punts següents: 

1. Mantenir una rutina. Pels que teletreballem, no mesclant tasques domèstiques amb tasques professionals.

2. Fer esport. Tampoc ens flipem, ara. Moure’ns una mica, però sense estar tot el dia fent classes on-line. 

3. No sobreinformar-nos. La xifra de morts va creixent, ja ho sabem. Però tampoc solucionarem res anant-la seguint al minut. 

4. Menjar sà. Aprofitem per comprar productes de proximitat i a dedicar més temps a cuinar. 

5. Estar connectats, però no interconnectats. Guadim de la solitud. 

6. Aprofitem el temps, no només per mirar Netflix sinó per llegir llibres, escriure, estudiar... Perquè quan això acabi en sortim més forts i més savis. 

7. Anar pensant en que farem quan tot això s’acabi. Fer plans no és dolent. Tot tornarà a la normalitat i tots tornarem a viatjar i com deia Bauçà: “Tornarem tots a les illes i dels ulls farem brotar els estels que encara hi ploren”. 

 Aquests punts no els hem inventat aquí i ara, només els hem intentat sintetitzar però, com passa en tot, cadascú té els seus. Si algú en té algun més, el pot compartir!

Por d'agafar el tren

Fa molt de temps que els soferts usuaris del tren de Manresa i Lleida acusem la falta de seguretat i fiabilitat del servei. De fet, precisament en els darrers mesos, diversos ajuntaments de l’Alta Segarra han anat aprovant mocions per reclamar millores en aquest servei públic. 

En tot cas, els fets parlen per si mateixos i si a la manca endèmica d’inversions hi afegim dos greus accidents mortals en menys de tres mesos, es posa de manifest la sensació de perill que comparteixen els usuaris del tren. 

🚅 Parlem de #Renfe? 🎥 Dedicat a la gent de l’#Ebre, del #Bages, del #Ripollès, de #Calaf que pateix el desastre del #TrenDelCuéntame 🚆 pic.twitter.com/ZjqgY4gkHn

— Eduard Pujol Bonell 🎗 (@PujolBonell) 13 de desembre de 2018

Qui més qui menys ha hagut de fer el trajecte per carretera més d’una vegada o ha patit alguna manca de subministrament elèctric, derivat de la ruinosa situació de la subestació elèctrica que dóna servei al tram central de la línia, per no parlar dels sovint més de vint minuts de retard que han d’aguantar els viatgers a Calaf, ja que quan no duu retard un tren en duen tots dos i el fet de que les tripulacions hagin de canviar-se en aquest punt fa la demora inevitable. 

Pareix que el Ministeri i Adif fan tot el possible perquè els usuaris es facin por i, anant els trens buits, els hi sigui més fàcil tancar la línia i estalviar-se aquests dinerons per destinar-los a poder connectar algun poble de cinquanta habitants amb un AVE directe a la capital del regne. 

D’entrada, quan puges al tren ja intueixes que els usuaris o bé són persones que no tenen altres alternatives de transport (sobretot al tram central les alternatives de transport públic són inexistents) o alguns frikis del ferrocarril, encara que aquests són anecdòtics. I no és per menys ja que el servei és dolent de forma global.

Per exemple, ara mateix hi ha un servei alternatiu per carretera i, enlloc d’anar de Sant Vicenç de Castellet a Calaf de forma directe per l’Eix Transversal, posen un únic bus dee seixanta places i el fan circular per unes carreteres on clarament no hi té cabuda, afegint encara més un risc als usuaris.. 

Allò més assenyat seria afegir un microbús per aquests municipis de muntanya i encara quedaria espai de sobres. I com això, multitud d’exemples com el típic missatge de Twitter que informa denormalitat al servei de la R12 però això no és cert ja que com a mínim duu vint minuts de retard. Això per no parlar de que en el tram de Barcelona mai donen prioritat al tren de Calaf i Lleida, fent-lo esperar en tots els encreuaments i entrades d’estacions com Sant Andreu, Terrassa o Manresa, afavorint que acumuli retards. 

Lligat amb això, també és de ressenyar que quan arribes a Calaf, vagis tard o vagis d’hora, has d’esperar uns deu minuts perquè algú des del centre de control de Barcelona (CTC) es decideixi a pitjar el botó que canvia les agulles. Desconec si això és desídia o falta de mitjans tècnics i personals. En tot cas, el CTC de Barcelona està en el punt de mira per l’accident de l’altre dia i haurà de respondre moltes preguntes sobre la seva actuació i la mort de la jove maquinista.

Esperem que això serveixi per millorar la seguretat d’aquest tram. Pel que fa a les inversions, ja no hi ha esperança de cap tipus. Fins i tot el ministre Ábalos va reconèixer quan va venir a fer-se la foto el passat divendres que eren insuficients. 

Però així i tot no farà res per canviar-ho. De fet, molt a prop del lloc de l’accident hi ha una trinxera que es troba en un estat lamentable. Esperem que no sigui el detonant d’un altre ensurt a la línia, però ja ningú agafa el R4/R12 tranquil, si és que l’agafa... 

Recupereu l'entrada:  #Rod12: L'agonia del tren a la Catalunya Central
Més informació sobre l'accident: Fòrum del transport català

#Rod12: L'agonia del tren a la Catalunya Central

Imatge de l'interior d'una unitat 447

Quan he comprat el bitllet del regional a la taquilla no m’han dit res. Ha estat el revisor que, abans d’arribar a Sant Vicenç de Castellet, ens ha informat de que a partir de Manresa el trajecte s’efectuaria per carretera. 

Al pont del riu s’hi trobava estacionat un únic bus que amb prou feines ha pogut encabir passatgers, cotxets i equipatges. La sorpresa ha estat, però, que amb aquest bus de grans dimensions havíem de fer el tour turístic per l’Alta Segarra, arribant a municipis on, la majoria de vegades, ni puja ni baixa ningú. De fet, l’interventor de Renfe ha quedat a Manresa i el conductor, d’una altra empresa, no en sabia de la missa la meitat. 

Hem patit per voltar a Aguilar de Segarra i a Seguers-Sant Pere. De fet, la ruta Manresa-Calaf per aquests poblets es fa amb una furgoneta davant la impossibilitat d’aquests autobusos de maniobrar amb facilitat. A les estacions no hi havia cap informador pels passatgers. 

A Rajadell i a Aguilar no hi havia ningú que pugés ni baixés del bus. En canvi, a Seguers hi havia quatre persones però que anaven en direcció contrària. A conseqüència de la ruta, hem arribat a Calaf amb més de mitja hora de retard, retard que ha acumulat el tren que seguia cap a Lleida. 

En tot cas, hem tengut més sort que els que venien en direcció contrària, que eren més passatgers i han hagut de fer aquest trajecte sinuós drets perquè Renfe només ha enviat un bus. 

D’entrada, s’ha de dir que els canals d’informació amb els viatgers no funcionen en diumenge, ja que ni per megafonia, ni a les taquilles, ni a les xarxes socials i apps s’ha explicat aquesta incidència ni s’ha donat el motiu, encara que el més probable és que ho facin passar pel genèric “causes alienes a l’empresa”. 

D’altra banda, el més lògic hagués estat agafar una furgoneta que anés als pobles petits mentre que el bus gran anés per l’Eix Transversal, evitant complicacions i retards. Però aquestes actituds de Renfe ja no sorprenen. 

En un Estat on s’ha llançat la casa per la finestra de l’alta velocitat, les línies convencionals de les colònies van agonitzant, esperant per acabar convertint-les en vies verdes i desarticulant les febles xarxes de transport de la Catalunya central per esdevenir una estepa (encara més) despoblada amb l’excepció dels pixapins dominicals. 

I després es queixen de que només agafi transport públic fora de l’àrea metropolitana la ciutadania que, pel motiu que sigui, no pot accedir al cotxe. Tenint en compte el mal estat de les instal•lacions, la incomoditat dels trens, la lentitud dels serveis, els preus que no concorden amb la qualitat oferta o l’escassetat de freqüències (amb només tres trens al dia al tram central de la línia R12) sorprèn com encara aquests no circulen completament buits. 

Però ja ens ho trobarem: Una megalòpolis de cinc milions d’habitants vivint estrets en zulos o càpsules i un rerepaís despoblat i envellit, que no produirà ni garantirà la conservació dels recursos naturals. Això si, podrem anar en AVE a Extremadura o Salamanca... Passant per Madrid, naturalment.

Gentrificats, benvinguts al rerepaís

"Pixapins go home, de Blog de laselva - Clash city Enfony

Es pot entendre com a persona gentrificada, aquella que ha patit un procés de gentrificació, que implica un procés de transformació física, econòmica, social i cultural d'un barri antigament degradat o de classe baixa que acaba essent de classe mitjana-alta. Els edificis hi són restaurats o millorats, tot incrementant-ne el valor, cosa que a la llarga n'acaba expulsant llurs antics habitants, més pobres.

La gentrificació s'ha justificat per part dels governs locals, normalment sota polítiques de "reestructuració urbana". El que aquestes polítiques cerquen, però, és que els residents de classe més obrera surtin del centre de la ciutat i vagin cap als afores o suburbis, i també es busca reestructurar la ciutat per millorar la circulació entre el centre i les zones residencials dels voltants de la ciutat. A nivell econòmic, la ciutat es beneficia de l'augment de taxes i de preus del lloguer com a conseqüència de la gentrificació.

Com a factor positiu, la gentrificació suposa una alternativa a l'expansió de la ciutat i per tant al major consum de territori, ja que la ubicació dels barris gentrificats sol ser cèntrica i es beneficia de transport públic i altres comoditats urbanes.

Per contra, el procés pot tenir externalitats negatives per les comunitats gentrificades, ja que els veïnats, especialment els llogaters, d’un determinat entorn es veuen obligats a canviar de barri.

En tot cas, encara que amb altres noms, aquest procés s’ha donat sempre i mentre no canviï l’entorn legislatiu i constitucional seguirà passant que els propietaris d’immobles es mouen a través de la llei de l’oferta i la demanda així que, defensant els seus interessos, preferiran vendre el pis per una milionada o llogar-ho a estrangers adinerats que no pas als inquilins de renda antiga.

És una pràctica execrable i moralment és condemnable, segurament si, però en gran part està emparada per l’ordenament jurídic espanyol. Així, la constitució del 1978 planteja ja l’equilibri entre el dret a la propietat privada i l’ús social de la propietat però això, ni tan sols amb els desenvolupaments normatius i reglamentaris posteriors, avalen pràctiques confiscatòries.

Amb això vull dir que, per exemple, l’alcaldessa de Barcelona no és capaç d’implementar polítiques d’habitatge que evitin aquests processos ja que no disposa de les eines legals ni dels recursos econòmics suficients així com tampoc de la majoria al Ple de l’Ajuntament.

Més enllà d’això, i mentre vivim en una societat neoliberal, els governants poc poden fer per evitar els processos d’especulació i, mirat per l’altre cantó, és difícil pretendre justificar que el preu del lloguer al centre de la ciutat de Barcelona sigui el mateix que a l’àrea metropolitana o fins i tot més lluny; ja que això pot suposar un perjudici per aquests últims, que no gaudeixen dels mateixos serveis.

D’altra banda, ciutadans gentrificats, us volia dir que no us resigneu a viure amuntegats en un pis pastera del cap i casal ja que, a una hora en transport públic, trobareu l’autèntic país que us espera, on pots caminar o córrer sense que estols de guiris t’immortalitzin a les seves selfies i pots anar a comprar el pa o la cansalada a una persona que et coneix pel teu nom i, moltes vegades, no forma part d’una multinacional de l’alimentació.

A més, anar a menjar un menú pel mateix preu que a Barcelona representa una experiència molt més satisfactòria, per la major qualitat i menor saturació dels establiments; que no reben tanta pressió turística.

Tot això, per no parlar de que pel preu d’una habitació a la ciutat tens un pis sencer a algun d’aquests pobles amb encant, al costat de la natura i lluny dels núvols de contaminació que envaeixen la ciutat.

És cert que l’estalvi de lloguer té com a contrapartida un lleuger augment del cost del transport, però quants més usuaris hi hagi, millor serà el servei i es podrà rebaixar el cost.

A més, també és de suposar l’increment de serveis de transport públic semidirectes que n’escurcin el temps de desplaçament. Malgrat això, s’ha de dir que en molts casos el transport entre districtes de Barcelona no és cap ganga.

Amb tot, els pobles de l’interior celebraran l’arribada de ciutadans expulsats de la capital ja que la seva demografia envellida ho necessita de forma urgent. A més, als entorns rurals hi ha moltes oportunitats de sectors econòmics emergents que no es tenen en compte a la ciutat, especialment amb les oportunitats que atorga internet.

En un altre ordre de coses, aquest equilibri de població és necessari i per adonar-se d’això només cal guaitar a les carreteres i autopistes i es veurà com el divendres una immensa caravana de cotxes lluita per sortir de Barcelona, per tornar-hi a entrar diumenge a vespre.

En base a això, des dels pobles es té la sensació de que alguns ciutadans no conceben el país com un espai que els pugui aportar més que l’oci del cap de setmana, aquests són els anomenats pixapins, que estan encantats de viure a la ciutat, però només entre setmana.

A mode de conclusió, podríem afirmar que si bé és lògic i fins i tot legítim per part dels veïnats lluitar contra els processos de gentrificació urbana, com a societat també s’ha de lluitar contra l’èxode rural i d’apostar pel reequilibri demogràfic arreu del país, afavorint la implantació d’empreses i institucions; així com la millora de les xarxes de transport (especialment públic).

Els hotelers sempre guanyen o el setge a l'economia col·laborativa

Fa un cert temps que s'ha generat una campanya contra les diverses branques de l'anomenada economia col·laborativa, especialment pel que fa als allotjaments turístics, fent que les diverses administracions optin per prohibir-lo pràcticament en la seva totalitat.

D'entrada voldria fer dues apreciacions que entenc que són rellevants:

Per una banda, s'ha de distingir entre els grans tenidors de pisos turístics i les famílies o petits tenidors que pretenen aconseguir una renda addicional del seu sou o pensió.

D'altra banda, entenc que s'ha de distingir entre els allotjaments turístics situats en zones en risc de col·lapse i en zones sense gairebé infraestructura turística i, al mateix temps, cal diferenciar entre habitatges aïllats, unifamiliars i plurifamiliars.

Fetes aquestes apreciacions, cal posar de manifest els avantatges que té l'economia col·laborativa i, concretament, el lloguer d'habitatges vacacionals entre particulars.

En primer lloc, quan un turista ve a Mallorca mitjançant un gran touroperador acostuma a tancar-se a l'hotel corresponent amb una polsera que li permet beure tot allò que pot aguantar mentre s'empatxa d'aliments precuinats procedents del bufet lliure.

D'altra banda, si vol acabar les seves vacances havent conegut més racons de Mallorca que els circumdants del seu hotel haurà de pagar una quantitat exorbitant per una excursió programada que, de ben segur, aportarà molt poc valor als botiguers locals ja que les grans empreses pacten amb establiments afins uns preus tancats per augmentar el marge de beneficis.

D'altra banda, el perfil de turista que s'allotja a cases particulars, no disposant de la possibilitat d'un tot inclòs, anirà al poble a comprar queviures i donarà beneficis al comerç local. Prova d’això és que la patronal de la petita i mitjana empresa s’ha mostrat favorable a aquest fenomen vacacional.

A més, els beneficis que aporta aquest turisme també revertiran en la comunitat ja que probablement el propietari de la casa hi farà millores o inversions i, en rares ocasions, invertirà aquests diners en mercats turístics emergents distants com si fan les empreses hoteleres globals i els touroperadors. 

Parlant de la saturació, el fet de que les cases de lloguer es troben repartides per tota l'illa, afavoreix allunyar Mallorca del procés anomenat de "balearització" que implica l'estructura de donuts demogràfic amb infraestructura turística arran de mar i despoblament estival del centre de l'illa.

Per si això no bastés, el model d'explotació extrema amb que es lucren els hotelers (aquí resulta interessant veure el moviment de "las kellys") enfront d'una economia col·laborativa que fomenta l'autoocupació i les petites empreses de serveis de l'entorn.

Per tant, entenc que no es pot culpar de la saturació turística (només) el lloguer vacacional mentre s'amaguin intencionadament les xacres dels rent a car, els creuers, els hotels o dels iots privats.

En aquests sentit, crec necessari un debat sobre el decreixement turístic a Balears però aquest s'ha de fer de forma justa i global, comptant no només l'allotjament sinó també els transports ja que, per exemple, si l'aeroport de Son Sant joan cada estiu té més vols, és lògic que venguin més turistes. I aquí entra en joc la cogestió aeroportuària, ja que mentre AENA només vegi els nostres aeroports no com un servei públic pels ciutadans sinó com una gallina d'ous d'or, no deixarem de tenir aquest problema.

D'altra banda, tampoc vull donar a entendre que en el lloguer turístic tot s'hi val ja que entenc raonables dues limitacions com són l'activitat en els edificis plurifamiliars  i l'activitat per part de grans acumuladors o tenidors de vivendes.

En aquest sentit, també entenc que s'ha d'evitar, com en els altres camps de l'activitat econòmica, l’evasió d’impostos i l'economia submergida.

Així, veig bé que s'augmentin els inspectors per part de la Conselleria de Turisme i d'Hisenda però aquests han d'inspeccionar tot el sector i no només els peixos petits, com a vegades dóna la sensació que succeeix.

Amb això vull dir que l'economia submergida a vegades també ve donada per part de grans empreses. A més, aquestes empreses han  abusat durant molts d'anys de la seva posició i per tant la competència de les vivendes turístiques els pot ajudar a millorar.

Vos posaré un exemple. Fa uns anys, al mes d'agost, uns amics madrilenys varen venir a Mallorca i em varen demanar que els aconsellés un bon hotel. tenint en compte que volien romandre a Portocolom, els vaig aconsellar el que pensava que era el millor hotel i, quan hi varen arribar, es varen trobar amb la desagradable sorpresa de que hi havia overbooking. Davant aquesta circumstància, l'hotel els va haver de reallotjar en un altre hotel de quatre estrelles, però amb les gestions varen perdre el seu primer dia de vacances.

En arribar al nou hotel vaig sentir vergonya ja que, tot i ser de quatre estrelles, vaig tenir la sensació d'haver estat en albergs de més qualitat: Era una habitació minúscula amb decoració dels anys seixanta que no donava a la badia sinó a un carreró. 

Per sinó fos suficient, als matalassos se'ls hi notaven totes les molles com si fossin les costelles d'un cavall desnodrit. A més, davant la súplica feta a recepció perque els canviessin, els varen respondre que tots els de la casa eren iguals.

Vos podeu imaginar que els preus d'una habitació de quatre estrelles de l'agost mallorquí podrien convidar a pensar en unes millors condicions d'hospedatge pero no. Per tot això, la pròxima vegada que algú me demani opinió, crec que li recomanaré que llogui una casa d'airbnb. 

A mode de síntesi, amb aquestes línies volia posar de manifest que, al meu entendre, els hotelers han aprofitat el debat sobre la saturació turística per demonitzar el lloguer turístic vacacional i el govern progressista de Balears els hi ha fet el joc, amb la conclusió de que els hotelers sempre guanyen, governi qui governi.

I que consti que en determinats barris de Palma o Barcelona, entenc justificada la moratòria turística però en general també crec que als municipis de l'interior de Mallorca o de l'interior del Principat aquesta activitat turística d'àmbit local i descentralitzat els pot ser molt favorable pel seu desenvolupament econòmic així com per també, socialitzar els beneficis del turisme i no només les pèrdues.