El bombardeig de la Plaça Sant Felip Neri

Avui hem fet una visita guiada pels llocs on va succeir la Guerra del 1936-39 a Barcelona. Començant a la Plaça Sant Jaume la guia ens ha anat explicant diferents fets i anècdotes ben interessants i rigorosos.

A més, cosa que no passa amb molts freetours infectes, s’ha fet amb un grup reduït i amb guia titulada, que a més era historiadora.

Però em voldria centrar en un indret en concret, la Plaça de Sant Felip Neri, arran d’una història que ens ha recordat la guia.

Aquesta plaça, tot i la gentrificació i massificació del Barri Gòtic, encara conserva aquella aura especial, de plaça de poble del Pirineu, que la fa especial. 

El dissabte, 10 de novembre del 2007, en un post en que explicava que havia visitat el barri de Barcelona on els topònims són pobles de Mallorca, també explicava que amb en Miquel Lluís i na Bàrbara vàrem dinar i vàrem visitar aquesta plaça. En concret, hi deia:

“Més tard hem anat fins a la Catedral i hem visitat, entre altres llocs, la Plaça de Sant Felip Neri; un lloc molt bucòlic on, en temps de la Guerra Civil, afusellaven, no sé quin bàndol, encara que supòs que els Republicans pel fet de que ho feien cap a la façana de l’església. Allà m'hi han fet una foto on es poden apreciar dues coses: Els forats de bales i metralla i que no m'havia pentinat.”

Precisament, la guia ens ha explicat que la propaganda franquista va difondre aquesta teoria dels afusellaments per part dels malvats rojos amb l’objectiu d’ocultar els seus crims contra la Humanitat.

En efecte, poc després,  el dimarts, 8 de gener del 2008 esmenava la versió anterior. Hi deia així:

“Idò bé, situant-vos en el context de la Guerra Civil Espanyola, en que es practica la “guerra total” en que tot és espai de guerra i les ciutats es converteixen en blanc de bàndol nacional.

La ciutat de Barcelona va esdevenir un marc apropiat per al desenvolupament d’aquests bombardeigs per estar a l’abast de la aviació italiana (la millor del moment amb caces i bombarders del tipus Fiat o Savoia) que operava des de Mallorca (el portaavions del mediterrani) finançada pel nostre “conillenc” Joan March. No havent-hi radars (que no s’usarien fins a la batalla d’Anglaterra) els avions només es veien en aproximar-se visualment, cosa que, juntament amb el regular plànol de la ciutat comtal afavoriren aquestes accions d’extermini de la població enemiga que tindrien com a zenit les bombes d’Hiroshima i Nagasaki o els massius bombardeigs de la II Guerra Mundial, de la qual la Guerra Civil en va esdevenir laboratori previ.

El punt àlgid d’aquests atacs aeris va tenir lloc els dies 16, 17 i 18 de març del 1938 executats per ordre de Mussolini al general Del Valle en que s’ordena un bombardeig martellejant, és a dir, un destructiu atac en onades cada tres hores durant tres dies.

Les imatges de la destrossa foren tan impactants que el departament d’estat dels EUA, El Vaticà (que, no ho oblidem, va donar suport a la “croada” franquista) i fins i tots els Nazis (!!!) diuen que aquests actes son inacceptables. Tot i això aquests s’apuntaran com a tàctica de guerra per a la II Guerra Mundial.

S’ha de dir que aquests actes van comptar amb el suport de catalans. Més concretament, Cambó i Josep Pla des de Marsella donen informació de gran importància estratègica per als italians. Participen també en una radio feixista italiana que emet en català (quines coses, eh?). També, en la seva oficina propagandística a Paris contra la república, van gaudir de la col•laboració d’importants famílies catalanes els noms de les quals, no per rés, no transcriuré. (Puc fer com El Tomate i donar inicials: A.V.Q. o F.d C. ...)

Des d’aquell moment fins a l’estiu del mateix any es construeixen, en la seva major part per mà d’entitats no governamentals com comissions de festes dels barris, a Barcelona més de 1400 refugis antiaeris de remarcable qualitat arquitectònica. Desprès, als anys 40, si el franquisme hagués entrat a la II Guerra Mundial s’haguessin reutilitzat. Alguns d’aquests refugis, sempre ho veuràs, foren víctimes del desemvolupisme dels anys seixanta doncs foren parcialment tapats amb ciment, altres (com el de Tetuan) van servir, destrossant-los, per a construir-hi infraestructures del metro barceloní. Dos refugis, emperò, es poden visitar. Aquests son el (crec recordar) 307 del Poble Sec i el de la Plaça del Diamant. M’ho apuntaré per a futura expedició...

El professor d’història ha insistit en que aquests refugis, dividits en tres models (d’autoconstrucció, de l’ajuntament –per a usos civils futurs- i de l’eixample –en que s’atorgaven quantitats d’espai segons diners aportats-), eren un reflex de la societat que no va tenir tanta repercussió a la ciutat de Londres perquè veien perillosa la relació interclassista i ho consideraven “de covards”...

La qüestió és que els bombardeigs van continuar fins desprès de la caiguda de Barcelona a mans feixistes.

I jo, vos he montat tot aquest rollo no només perquè m’assembla molt interessant sinó perquè aprofitaré per recordar aquell indret al qual vaig acudir amb en Miquel Lluis i na Bàrbara. A la Plaça de Sant Felip Neri, també ha afirmat el professor la falsedat de la teoria popular de que allà s’hi afusellà gent. El que va passar és que, a causa de que fou molt castigada pels atacs, va caure l’arc del temple cosa que s’agreujà perquè al seu interior hi havia gran quantitat de nins i nines refugiats d’altres llocs d’Espanya i, encara més, quan els sanitaris acudiren al seu auxili, va arribar la segona onada d’aviació italiana que va massacrar a les assistències i va impedir una possible atenció mèdica per als ferits”.

Posteriorment, en un també llunyà dimecres, 30 de gener del 2013 hi tornava a fer referència en complir-se 75 anys d'aquell dia.

Aquell, malgrat tot, no fou el bombardeig més mortífer patit per Barcelona, ja que la bomba del Coliseum (que va impactar contra un camió carregat d’explosius) va provocar més de cent morts.

De fet, fou gràcies a la ingent tasca de la Generalitat i de la seva defensa civil passiva que no se varen produir més dels 3.000 morts durant la guerra, que ja és dir. 

Amb tot això, allò que volia remarcar era la facilitat que tenen els poderosos de tergiversar la Història, fent culpables altres dels seus propis crims.

Davant això, cal recordar la importància d’informar-nos del nostre passat per evitar que se repeteixi.

Geopolítica, economia i vida quotidiana a la Cerdanya medieval (segles XIII-XIV)

Entre 1276 i 1344 va existir un petit però estratègic regne al Mediterrani: el regne de Mallorca. Format

per les Illes Balears, els comtats de Rosselló i Cerdanya i el senyoriu de Montpeller, fou fruit del repartiment del llegat de Jaume I. La seva vida no va ser fàcil: constantment assetjat per les ambicions de la Corona d’Aragó, el regne de Mallorca va lluitar per mantenir la seva autonomia fins que, el 1344, va ser absorbit definitivament.

Aquesta exposició ens convida a descobrir com es vivia a la Cerdanya durant aquest període fascinant. A partir dels llibres notarials conservats a l’Arxiu Comarcal, podem reconstruir les trames de la política, l’economia i la societat d’una època en què Puigcerdà bullia d’activitat i les muntanyes pirinenques eren l’escenari d’intenses relacions comercials.

Un regne nou, unes fronteres noves

El naixement del regne de Mallorca va dibuixar noves fronteres. L’economia de la zona, però, ja era profundament interconnectada: el blat i la carn del Principat es venien al nord, mentre que la llana pirinenca viatjava cap al sud. Per protegir el comerç i la transhumància, els reis d’ambdós regnes signaven permisos i guiatges especials que garantien la circulació de mercaderies i ramats.

Les famílies nobles jugaven a dues bandes: mantenien possessions i aliances als dos costats de la frontera per assegurar el seu futur en cas de canvis polítics. Mentrestant, viles com Puigcerdà prosperaven gràcies a privilegis reials que buscaven atreure població i dinamitzar el comerç.

Mallorca, potència comercial

Jaume I havia dividit el seu llegat: Pere es quedava amb Catalunya, Aragó i València, mentre que Jaume II rebia Mallorca, Montpeller, Rosselló i Cerdanya. Amb aquests territoris, Mallorca es convertia en una potència marítima amb ports estratègics com Palma i Cotlliure i vincles comercials intensos amb el nord d’Àfrica.

La seva estratègia recordava la de ciutats-estat com Venècia o Gènova: un rerepaís muntanyós proveïdor de recursos i ports ben situats que controlaven les rutes mediterrànies. Però aquesta aventura va durar poc: el 1344, Pere III el Cerimoniós conqueria definitivament el regne. Jaume III, derrotat, fugia per la Cerdanya cap a Foix.

Puigcerdà, capital tèxtil

La Cerdanya medieval era terra d’ovelles i muntanyes verdes. Aquesta combinació va convertir-la en centre productor de llana i tèxtils de qualitat. Puigcerdà es va consolidar com un important pol urbà, rivalitzant amb Perpinyà. Els carrers de la vila s’omplien de tallers, molins drapers i mercats plens de paraires, teixidors i tintorers.

La cadena productiva de la llana era impressionant: pastors, arquejadors, pentiners, filadores, teixidors, tintorers, paraires i drapers. Pràcticament tota la població hi participava, directa o indirectament. La indústria creixia amb contractes d’aprenentatge que permetien transmetre l’ofici i fixar població a les viles.

Històries de negoci i d’heretgia

Els llibres notarials conserven milers de contractes que ens permeten seguir el rastre d’aquest comerç. La llana es venia a terminis, els ramats es feien a parceria i el mercat de Puigcerdà s’omplia de safrà, tints i teixits de luxe.

Però no tot eren negocis. Els càtars occitans, perseguits per la Inquisició, trobaven refugi a les muntanyes i aprofitaven la transhumància per difondre les seves creences. La Cerdanya esdevenia així un territori fronterer no només políticament, sinó també espiritualment.

Els notaris, guardians de la memòria

Els notaris van ser el cor administratiu i documental de la vila. Des del segle XIII, registraven compravendes, testaments, préstecs i contractes de tota mena. Els llibres que han arribat fins avui són una finestra privilegiada al passat: sabem, per exemple, que Arnau Embertat, escrivà de Puigcerdà, va deixar 62 volums plens de dades sobre la vida a la Cerdanya.

Gràcies a aquesta feina meticulosa, avui podem reconstruir les xarxes comercials, les relacions socials i els conflictes d’una època en què Puigcerdà era una autèntica capital dels Pirineus.

Aquest viatge pel segle XIII i XIV ens recorda que la història de la Cerdanya no es pot entendre sense les seves connexions internacionals: ramats que travessaven muntanyes, mercaders que comerciaven amb el Magrib, nobles que jugaven a la diplomàcia i viles que prosperaven enmig de tensions polítiques. Un passat vibrant que encara ressona a les pedres i als carrers d’aquesta terra de frontera.

La història fosca dels avions comercials abatuts: URSS, Rússia i el terror dels cels

Els accidents aeris sempre han estat motiu de consternació mundial, però alguns d’ells porten la petjada inconfusible de decisions polítiques i militars que han acabat amb centenars de vides. En aquest article, explorem com la URSS i Rússia han estat implicades en l’enderrocament d’avions comercials, i ho contraposem amb atemptats perpetrats per grups terroristes, com el de Lockerbie o l’11 de setembre.

L’ombra de la URSS i de Rússia: els cels com a camp de batalla

1.

Korean Airlines 007 (1983):

El 1 de setembre de 1983, el vol Korean Airlines 007, que cobria la ruta Nova York-Seül, va ser abatut per un caça soviètic després d’haver desviat lleugerament el seu recorregut i entrar en espai aeri restringit sobre Sakhalin. Els soviètics van considerar l’avió com una amenaça potencial, tot i que era clarament un vol comercial. Les 269 persones a bord van morir. L’incident va provocar una crisi diplomàtica global, i molts ho veuen com un exemple de l’excessiva militarització de l’espai aeri soviètic durant la Guerra Freda.

2.

Malaysian Airlines MH17 (2014):

El 17 de juliol de 2014, el vol MH17 de Malaysian Airlines, que volava d’Amsterdam a Kuala Lumpur, va ser abatut a l’est d’Ucraïna, una zona controlada per rebels prorussos. Investigacions posteriors van concloure que un míssil Buk d’origen rus havia estat disparat contra l’avió, matant les 298 persones a bord. Moscou ha negat reiteradament la seva implicació, però les proves apunten a la responsabilitat directa o indirecta de Rússia en aquest tràgic incident.

3.

Azerbaijan Airlines J28243 (1993):

En el context de la guerra del Karabakh, un avió de passatgers de l’Azerbaijan Airlines va ser abatut per forces militars. Si bé l’incident no té la mateixa notorietat que altres casos, destaca com a exemple de la facilitat amb què conflictes regionals poden posar en risc la vida de civils innocents.

Terrorisme als cels: Lockerbie i l’11-S

En contrast amb els incidents mencionats, on estats o grups paramilitars han estat responsables, altres tragèdies aèries han estat producte d’actes de terrorisme directes.

1.

Lockerbie (1988):

El vol Pan Am 103, que volava de Londres a Nova York, va explotar sobre Lockerbie, Escòcia, després que una bomba amagada en l’equipatge esclatés. L’atemptat, atribuït a agents libis, va matar 270 persones, incloent-hi civils a terra. Aquest cas va marcar una nova era en la seguretat aèria i va mostrar la capacitat dels grups terroristes d’atacar infraestructures civils globals.

2.

11 de setembre de 2001:

L’atac més emblemàtic contra avions comercials va ser el perpetrat per Al-Qaida l’11 de setembre de 2001. Quatre avions van ser segrestats i utilitzats com a armes, destruint les Torres Bessones, part del Pentàgon, i provocant milers de morts. Aquest acte va redefinir la seguretat aèria i va desencadenar una onada de polítiques antiterroristes globals.

Comparant causes i responsabilitats

Els incidents com el del vol KAL 007 o el MH17 reflecteixen com els conflictes entre estats poden posar en perill els cels, sovint amb conseqüències tràgiques per a civils innocents. La motivació principal sol ser militar o estratègica, amb estats o grups armats prenent decisions que violen la normativa internacional.

D’altra banda, atemptats com Lockerbie o l’11-S són motivats per ideologies terroristes i busquen maximitzar l’impacte simbòlic i humà. Mentre que els primers poden ser interpretats com errors (encara que greus), els segons són actes deliberats de violència indiscriminada.

Conclusió: lliçons dels cels ensangonats

Els casos d’avions comercials abatuts, ja sigui per decisions estatals o per terrorisme, ens recorden la vulnerabilitat de les infraestructures civils en contextos de tensió geopolítica i ideològica. Malgrat les millores en la seguretat aèria, aquests incidents posen de manifest la necessitat d’una major col•laboració internacional per protegir els espais aeris i evitar que els cels esdevinguin camps de batalla.

En última instància, cada víctima d’aquests desastres ens recorda que la política i el conflicte no haurien de tenir mai cabuda en les rutes que uneixen les persones arreu del món.

Venècia, el que serà Palma o Barcelona en unes dècades?

Escric aquestes línies esperant per embarcar de l’aeroport de Treviso després d’haver passat uns dies a Venècia i volia compartir una sèrie de reflexions sobre el mono-conreu turístic i la gentrificació que pateixen les nostres ciutats.

Fa unes dècades, la democratització dels viatges en avió s’ha anat incrementant per diferents fenòmens com ara la liberalització de les rutes aèries a la Unió Europea, que per mor del mercat comú varen passar de ser monopolis amb preus caríssims a liberalitzar-se amb la concentració de les companyies aèries en un oligopoli que ha ampliat exponencialment el nombre de viatgers i ha reduït les tarifes a preus irrisoris.

A banda d’això, les plataformes de lloguer turístic i, en general, l’expansió d’internet per a usos turístics, han convertit la ciutat en un camp de batalla on els recursos i els serveis passen d’estar enfocats als residents per estar enfocats al turisme.

El cas de Venècia és paradigmàtic en tots aquests fenòmens ja que és una destinació turística icònica per la seva bellesa i per la seva estructura de canals pintoresca, on enlloc de cotxes i autobusos hi trobem góndoles i vaporettos.

Per tant, la bellesa d’aquesta ciutat i els seus atractius turístics són innegables, hi ha molt escrit sobre el tema i per això en aquestes línies no ens hi centrarem.

 

De fet, això que escric no m’ha vengut de nou sinó que, arran de la visita efectuada, ho he pogut constatar de primera mà i la reflexió és la següent:

El turisme total sense control ni limitació ho destrueix tot. És capaç de convertir una ciutat de més de 170.000 habitants en una ciutat de 50.000, esdevenint la zona zero un lloc inhabitable.

Aquest fenomen ja el viuen els habitants del centre de Ciutat o de Barcelona, però en el cas de Venècia es fa encara més evident ja que amb aquests carrerons tan estrets no hi passen vehicles ni hi pots deixar el cubell de les escombraries sinó que cada matí els serveis municipals toquen al timbre els habitatges i els comerços i recullen allò que pertoqui.

A més, la unió de no haver-hi comerços pels habitants amb aquesta inaccessibilitat per adquirir béns o serveis fa que esdevingui molt incòmoda la vida i la gent hagi fugit.

Al vespre, si allunyes la vista dels aparadors hiperil·luminats i mires per amunt, no veus habitatges amb senyals de vida i, si en veus i ho contrastes amb els noms que apareixen als intèrfons, comproves que la majoria són lloguers turístics.

Això genera que els immobles encara estiguin més degradats i l’Ajuntament tampoc no té mitjans per posar-hi mà, més tenint en compte que fa uns anys patia un dèficit d’uns vuit cents milions d’euros.

En el cas de Venècia a tot això cal afegir-hi els problemes estructurals dels edificis deriatt de la seva ubicació, les marees que cada matí inunden diferents zones de la ciutat i les dificultats derivades de la seva orografia, que fan que hi hagi milers de fosses sèptiques (o fins i tot pous negres).

Humilment, crec que Venècia ens ha de mostrar el camí a seguir per tal d’evitar acabar com aquesta ciutat, buidada i parctematitzada.

De fet, és molt trist veure cartells a les esglésies prohibint fer-hi pícnic al seu interior o al carrer. On hem arribat amb aquest turisme que ho destrossa tot i no ofereix res a canvi?

En aquest sentit, cal en primer lloc establir taxes per la visita del centre de les ciutats, per tal de regular-ne l’afluència i atorgar recursos als municipis. Igualment, és imprescindible regular el lloguer vacacional i combatre’l quan aquest sigui il·legal.

Igualment, regular els usos dels locals comercials per evitar que no esdevinguin rèpliques de botigues souvenirs o badulaques que en poc serveixen als veïns.

I per últim però no menys important, cal impulsar ordenances de civisme amb sancions exemplars per combatre la brutícia, els renous o les conductes indecoroses, per tal d’evitar que les nostres ciutats se converteixin en un infern per les persones que encara hi resisteixen.

Encara hi som a temps, però no se pot badar.

Memòries d'Islàndia

L’any 1615 un grup de pescadors bascos varen naufragar a prop de l’illa d’Islàndia i per sobreviure varen saquejar durant l'hivern diferents llogarets de l’illa. Això va provocar una matança per part de la població local, que va acabar amb una trentena de bascos assassinats sense rebre cap casta de càstig per part de les autoritats illenques, que varen promulgar una norma en què expressament es despenalitzava l’assassinat de persones d’origen basc.

Per una d’aquelles coses que passen, van passant els anys i ningú es va preocupar de derogar aquesta llei, fins que a l’any 2015, al nostre mil·lenni, algú hi va caure i la varen derogar.

I és que si a l’Edat Mitjana els peixos del Mediterrani parlaven català, els peixos de l’Atlàntic Nord devien parlar èuscar. No debades, aquesta nació va arribar a les costes d’Amèrica del Nord o Islàndia en el seu afany de pescar i mercadejar amb balenes, bacallà i altres matèries d’aquestes gèlides aigües.

No obstant això, molt abans d’aquesta història dels bascos i els islandesos, unes sis centúries Abans, uns víkings que fugien d’una guerra civil a Noruega varen emigrar a Islàndia. Varen arribar a la badia de Reykjavik i la varen anomenar badia fumejant o aigües bullents, per les emanacions geotermals que encara avui ens criden l’atenció.

De fet, aquesta energia que surt d’aquesta terra ha estat aprofitada, especialment des dels anys 70 del segle passat, per produir electricitat i energia a un cost molt baix, esdevenint un dels punts que han afavorit un creixement econòmic del país.

Tot i així, Islàndia esdevé un país despoblat ja que malgrat la seva extensió té una població més petita que la ciutat de Palma, mentre que Akureyri, la segona ciutat, no passa dels 20.000 habitants. D'aquesta manera, l'illa compta amb grans extensions d’origen volcànic que no resulten aptes per l’ús agrícola o ramader. Així i tot, disposen de ramaderia extensiva, amb ovelles i també cavalls, amb races autòctones que tracten de preservar.

A més, especialment en els darrers anys han aparegut una sèrie d’explotacions agrícoles que tot i no els permeten esdevenir autosuficients en fruita i verdura fresca, contribueixen a abastir una part del mercat. Malgrat això, el seu potencial principal és la pesca, per raons òbvies.  

Anem per parts, com ja hem dit, el fet de disposar d’energia barata i estar situada entre Europa i Amèrica, ha fet que les principals corporacions tecnològiques hi hagin situat grans servidors I instal·lacions que sustenten les connexions d’Internet transatlàntiques. Igualment, el seu aeroport ha esdevingut un hub entre aquests dos mercats. Així, amb vols de màxim cinc hores i avions d’un sol passadís es vola a Keflavik i d’allà un vol d’igual magnitud cap al Canadà o els Estats Units. La companyia de bandera és Icelandicair però la que va popularitzar aquest model amb les seves tarifes low cost fou WOW que, tot i fer fallida, va deixar pas a l’actual Play Airlines, que desenvolupa també aquest model i compta amb vols a Catalunya i Mallorca. 

Salvant les distàncies, als mallorquins aquest model ens recorda al d’Air Berlin, que connectava Mallorca amb la Península Ibèrica i, des de Son Santjoan, enllaçava a Europa.

I és que a Islàndia és visible la separació entreles plaques americana i euroasiàtica, comprovant-se a simple vista aquesta unió i separació entre el vell món i el nou.

Aquesta separació es veu al Parc Nacional de Thingvellir on, sincerament, a jo me va cridar més l’atenció que fa més d’un mil·leni, s’hi va fundar l''Alpingi, el primer Parlament illenc; rivalitzant així per antigor amb les velles institucions catalanes.

Aquesta és una aturada habitual dels circuits turístics que visiten l’illa per la seva proximitat a la capital i, especialment, perquè es troba aprop del Geysir, un d’un dels guèisers més famosos, que de fet dóna nom al fenomen. Malauradament, el dia que el vàrem visitar, amb el vent que hi feia va quedar un poc deslluït.

De fet, a nivell natural me varen cridar més l’atenció els volcans, les glaceres i els salts d’aigua.

Com a illa volcànica, Islàndia sorprèn amb els típics paisatges llunars i aquelles formes capricioses que deixa la lava en dipositar-se damunt la terra. Però especialment me va cridar l’atenció el volcà de Viti, amb el seu cràter circular on s’ha format un llac d’aigües hipnòtiques.

Les glaceres com les de la imatge són aquell espectacle que fa passar pena, per la seva degradació accelerada pel canvi climàtic. Malgrat això, navegar amb un curiós vehicle amfibi entre els icebergs blancs i blavosos, albirant foques, és un espectacle indescriptible.

Pel que fa als salts d’aigua, si bé potser no són els més grossos del món, sorprenen per la seva varietat i bellesa, però si n’he de triar un me quedaria amb la Cascada dels Déus, que esdevé un poderosíssim amfiteatre que amolla aigua sense aturador.

El nom d’aquest indret ve donat per una llegenda que apunta que quan el rei cristià danès va conquerir l’illa hi va llançar tots els tòtems pagans dels illencs.

Més enllà de les línies precedents, no m’entretindré a fer una descripció dels tresors naturals d’Islàndia, perquè en trobareu a voler arreu, sinó que m’he limitat a fer una sèrie de pinzellades sobre l’aventura islandesa.

Per acabar, cal esmentar que l'història dels bascos amb que començava aquestes línies està d'actualitat ja que s'està treballant en la construcció d'un nou museu que exposarà la feta i, si es pot, rescatarà del fons de la mar les restes dels vaixells enfonsats (a l'estil del Vasa d'Estocolm). Això, sens dubte, és un motiu de pes (o una bona excursa) per tornar a Islàndia en un futur proper. 

 

El pitjor accident ferroviari de la Història de l’Estat, censurat pel franquisme

 

El 2 de gener de 1943 va sortir de l’Estació del Nord de Madrid, avui anomenada Principe Pío, el tren correu número 421 amb destinació a La Corunya. Donada la proximitat a les festes nadalenques, les andanes eren plenes de gom a gom, en una Espanya que patia les conseqüències del cop d’estat feixista del 36.

L’esmentat servei estaba format inicialment per una composició de cinc cotxes de passatgers, un furgó de correu i dos vagons de càrrega, al qual s'anaren afegint elements fins al moment de l'accident. El material rodant i les infraestructures eren les que es poden esperar després de tres anys de guerra i de la repressió que havíen patit els professionals ferroviaris per part dels sublevats.

El comboi va sortir direcció Palencia on se li va afegir encara més passatge, procedent de les correspondències amb Barcelona i Saragossa. Així, ben carregat, va continuar el seu viatge acumulant retard i càrrega fins que l’endemà va arribar a l’estació de Lleó. Allà hi va pujar més passatge, que ja s’asseia com podia als passadissos i als cotxes de primera i segona classe, ja que tothom solia anar amb bitllet de tercera.

Al migdia de dia 3, a Astorga encara hi varen pujar uns militars. Allà el maquinista va informar de que una de les dues locomotores tenia un problema als frens i va sol·licitar que li canviessin però li varen respondre que no, que tirés amb només una de les dues màquines. I, en aquella època, qui s’atrevia a contradir les directrius del règim...

Es dona la circumstància de que l’orografia lleonesa és molt complexa i quan el tren va arribar a la rampa de Brañuelas i va començar el descens, el personal havia perdut el control del tren.

En quasi vuit quilòmetres el traçat baixa quasi mil metres d’altitud i passa per fins a vint túnels.

En una estació, on el tren havia de passar a les deu del dematí i va passar cap al migdia, el cap d’estació esperava que s’aturés i davant la seva sorpresa el tren no ho va poder fer ja que anava embalat. L’estupefacció va córrer per les andanes mentre a l’interior del tren la gent ja veia que allò no era normal. Tanmateix, amb les bandades que pegava el comboi es feia molt difícil fugir-ne...

Davant aquesta situació, el cap va telefonar al seu homòleg de la següent estació perquè miressin de col·locar obstacles a la via per frenar-lo però tot i els intents no hi varen ser a temps.

El que si que varen fer fou mobilitzar una locomotora amb tres vagons de càrrega de carbó perquè deixessin la via lliure.

Tot i que el personal va fer tot el que va poder, baixant a contravapor i emprant el fre de buit, res no varen aconseguir i varen passar de llarg de l’estació, entrant dins el túnel número 20 on varen xocar amb la part posterior de la composició de càrregar que la varen expulsar per l’altra boca del túnel.

I com que les desgràcies mai venen totes soles, per l’altre costat de la via hi pujava una locomotora Santafé amb una composició de vagons de carbó. Aquesta composició havia d’esperar però com que el correu de Madrid venia amb tant de retard, al final varen autoritzar la seva circulació amb la idea de que se creués amb aquest a Brañuelas.

Aquest creuament, però, no es va produir mai.

El traçat ascendent en trinxera cap al túnel impedia la visibilitat del maquinista, i per això quan va veure les senyes que li feia la tripulació de la locomotora de maniobres, que havien pogut pujar a una d’aquestes trinxeres, ja fou massa tard.

La Santafé, la locomotora més potent d’aleshores a la xarxa espanyola, no va poder frenar i amb la inèrcia que duia va arrossegar la locomotora de maniobres fins on havia quedat el correu de Madrid.

Els moments viscuts dins aquell túnel devien ser dantescos, amb els cotxes de fusta cremant atiats pel carbó i pels fanals de gas que adesiara explotaven aquí i allà.

Els supervivents parlen de cossos calcinats, crits i gemecs. Per mirar d’apagar el foc, la dotació de la Guardia Civil de l’indret va tractar d’apagar el foc disparant contra uns tubs d’un dipòsit d’aigua que hi havia damunt la boca del túnel, sense gaire èxit, pel que expliquen.

I els ferroviaris, amb l’ajut dels veïns, varen aixoplugar i tractar d’assistir als ferits però a l’interior del túnel hi varen quedar moltes vides, ja que el foc va cremar un parell de dies seguits.

A partir d’aquí, comença la maquinària de la censura. I és que les referències de la catastrofe foren quasi inexistents a la premsa del règim, informant només del funeral a León per la cinquantena de víctimes mortals que reconeixia el franquisme. 

I tot i que mai sabrem el nombre exacte de morts i ferits, hi ha algunes fonts que apunten a 100, 200 o fins a 800 morts.

Sigui com sigui, és fàcil pensar que la xifra d’una cinquantena és molt baixa, tenint en compte la densitat de passatge que hi havia així com també la dificultat d’evacuació dels ferits.

Aquesta fou la pitjor tragèdia ferroviària de tota la Història de l’estat però gairebé ningú la coneix, i això vol dir que encara queda molta memòria històrica per desenterrar.

Dit això, avui el túnel número vint ja no existeix perquè als anys vuitanta del segle passat fou clausurat per unes filtracions mineres properes. Tanmateix, segons varen afirmar al programa Cuarto Milenio, en aquell lloc hi sovintegen les aparicions relacionades amb aquest fet històric.

 

Bibliografia:

https://www.ivoox.com/accidente-ferroviario-torre-del-bierzo-audios-mp3_rf_66305336_1.html

https://cadenaser.com/tag/torre_del_bierzo/a/audios/

https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Torre_del_Bierzo_de_1944

http://www.rtve.es/alacarta/videos/cronicas/cronicas-tren-desaparecidos/5165640/

 Foto: Wikimedia

Reflexions arran del tancament de Son Santjoan

El passat cap de setmana, un Airbus A320 de la low cost Air Arabia Maroc va demanar realitzar un aterratge d'emergència a l'aeroport de Son Santjoan per una falsa emergència mèdica i, aprofitant l'avinentesa, un grup de joves va escapar per la pista, obligant a paralitzar l'aeroport i desviant més d'una desena de vols, afectant a més de mil passatgers inocents.
Davant aquesta situació, la primera pregunta que ens hem de fer és, realment és tan fàcil fer això? No hauria de dimitir algun comandament responsable d'aquest desastre?
Sabem que és un cas novedós, que a l'estat espanyol no havia passat, però si que havia passat antigament en la modalitat de segrest d'aeronau per part de ciutadans de l'antic bloc de l'est que volien viatjar a l'oest.
I en un cas similar, a la dècada dels 90, un avió de la companyia aèria nacional argeliana Air Algerie va segrestar un turbohèlix Fokker 27 d'un vol nacional i el volia fer arribar a Marsella però per manca de combustible el comandant el va fer aterrar a Son Santjoan.
En aquella ocasió, al petit avió hi havia 35 passatgers que varen estar segrestats durant vuit hores amb els 4 membres de la tripulació i els tres segrestadors.
Però l'altra qüestió és que si Algeria no hagués tancat l'espai aeri als avions marroquins per anar a Istanbul no haurien d'haver passat per damunt Palma.
Tanmateix, aquest podria ser un motiu de pressió per part del govern espanyol en les lluites amb l'homòleg marroquí, en el sentit de que si aquest pressiona amb generar o afavorir una crisi migratòria com fa també Bielorrusia amb la UE, se li podria prohibir sobrevolar l'espai aeri com ha fet Algeria.
D'aquesta manera, si Espanya i Algeria li bloquegéssin l'espai aeri, dificultarien el turisme i el comerç al regne alauita.
Ara bé, això també hauria d'afectar necessàriament a les Illes Canàries, que si han d'evitar el territori marroquí haurien de sobrevolar l'Atlàntic fins a Portugal i d'allà seguir cap a l'estat espanyol.
Més enllà de la política ficció, no deixa de ser un fect anecdòtic l'entrada de migrants fingint emergència sanitària ja que tots els que varen escapar de l'avió cabrien en una o dues pasteres, de les que arriben massivament des d'Algeria.
De fet, allò greu no és que entrin en avió, ja que molts ho fan si aconsegueixen visat, però allò greu és provocar una actitud sediciosa amb perjudicis per molts ciutadans mallorquins i visitants.
Queda aprendre a gestionar aquestes situacions i a tractar la immigració com un fenomen global, però això ja és una altra història. Només cal recordar que Alger és la capital d'estat més propera a Mallorca i que el Mediterrani ha estat sempre un punt de connexió i d'intercanvi, que ja varen emprar els illencs per marxar al Magrib en altres èpoques i que ara té el sentit invers.



Enviat des del meu iPad

Un dia de juliol a Tor: Excursió pel Camí de Pal des del Coll de Cabús al poble de les tretze cases i els tres morts

 

"Els juliols, a Tor, són tràgics. Tots els fets que han marcat la historia d'aquest poble de tretze cases del Pirineu han passat al juliol".

Tor, tretze cases i tres morts. Carles Porta.

 

Feia dies que desitjava visitar Tor i tot i que el primer impuls va ser anar-hi pel Pallars, finalment vàrem decidir arribar-hi des del Coll de Cabús, des d’Andorra, després d’haver passar un dia per La Seu d’Urgell, recorrent els espais del submón que anomena Carles Porta al seu conegut llibre.

Creant el petit país dels Pirineus s’arriba al final de la CG4, on la frontera és un no res, per no quedar no queden ni els típics cartells fronterers, que anys enrere es veu que hi eren. El canvi de país es pot copsar amb el fet inèdit de passar d’una carretera asfaltada de dos carrils ben ampla a un camí de cabres, o de contrabandistes, segons es vulgui.

Aparcat el cotxe en la part andorrana de la frontera inexistent comença el descens per l’irregular camí fins al Pla de Llumeneres on s’hi troba la bifurcació entre els camins de Samsa i de Palanca. En el nostre cas, vàrem decidir descendir per un i tornar per l’altre.

Durant el trajecte em varen cridar l’atenció els idíl·lics paisatges de muntanya així com els nombrosos ramats d’eugues i vaques, sense cap pastoratge aparent i molt acostumades al trànsit de 4x4, motos i bicicletes que fan d’aquelles contrades un lloc inesperadament concorregut. És inevitable pensar, coneixent els antecedents del lloc, quins d'ells deuen transportar tabac de contraban...

Després de veure el que semblava el càmping Sansa, a les Bordes d’en Pleià, i algunes construccions abandonades.

El camí seguia baixant i ja havíem perdut l’esperança d’arribar a Tor quan un anglès que pujava descamisat i amb un nin als braços ens va dir que faltava poc. Així que vàrem seguir baixant fins a la confluència amb l’altre camí, pel qual pujaríem després, i vàrem arribar al poble, que està situat en una estreta vall.

Allà hi varem trobar l’escenari del true crime per tothom conegut, amb les cases dels principals protagonistes (Cerdà, Sansa, Palanca,  Cisqueta...), l’església i els paratges d’aquest indret del Pirineu català.

Com a viatgers preparats, duiem el llibre de Carles Porta però també “L’home de Tor”, que presenta una perspectiva més àmplia del poble, més enllà dels crims i del conflicte amb la muntanya. Amb aquests, varem poder situar les diferents cases i llocs d’interès.

La majoria de cases estan en estat d’abandonament, com ara la d’en Cerdà. Em va sorprendre també l’afluència de visitants. A la placeta formada entre Ca la Cisqueta i Casa Palanca (on es varen produir els primers dos crims) hi havia una animada terrassa en que vàrem haver de fer cua per dinar.

Al local, a banda de la mestressa, servien una valenciana i una al·lota de Santa Perpètua de Mogoda i el trinxat va ser espectacular. Ara bé, de segon vaig demanar palpís de xai i, sincerament, és molt més bo el que feim amb xais de ca nostra. Els postres també eren bons, tant el mató com el iogurt.

Cal ressenyar que en aquesta mateixa placeta hi havia un senyor venent artesanies o, dit d’una altra manera, souvenirs de Tor. Era un senyor entranyable que s’enorgullia de regentar la paradeta situada a més altitud de Catalunya. Tot això, imaginem, sense llicència administrativa...

D’allà es veia el mític cartell que resava “Catalunya té mil anys. Tor ja hi era”. No entenc com encara no han fet camisetes amb aquesta frase...

D’altra banda, cal ressenyar la manca d’impuls per part de l’Ajuntament d’Alins i altres institucions del potencial turístic de Tor que, a dia d’avui, es pot entendre com la meca del True Crime català. De fet, de ben segur que si estassim en un altre país, s’hauria venut tot molt millor. Potser construir un museu i fer visites teatralitzades seria massa, però com a mínim plantejar uns plafons informatius (accessibles), una ruta amb codis QR i un plànol del poble no estaria de més.

Una vegada ben dinats, varem emprendre l’ascens per l’altre camí, havent de creuar diversos rierols i encarant pel camí de Pal fins a la frontera imaginària, on vàrem agafar el cotxe de nou.

Més enllà dels paisatges idíl·lics, crec que Tor és l’exemple de que l’avarícia i l’especulació poden trencar l’harmonia de qualsevol poble, així com també els problemes que plantegen determinats condominis.

 

Per saber-ne més:

30 minuts: http://www.tv3.cat/videos/196447331

Comes, Núria. L'home de Tor. L'amarga història de Palanca i els propietaris de la muntanya que va provocar una tragèdia. Pagès editors.

Notícia al Diari Ara sobre la mort de Palanca: https://www.ara.cat/societat/mor-jordi-riba-palanca-tor_1_2621692.html

Podcast de Catalunya Ràdio: http://www.ccma.cat/catradio/tor/

Porta, Carles. Tor, tretze cases i tres morts. Ed. La campana.

Viquipèdia: https://ca.wikipedia.org/wiki/Tor_(Alins)#Personatges_destacats_en_el_conflicte

 

La fi del monopoli de Renfe: Arriben Ouigo, AVLO i ILSA-Trenitalia

Un cop hom arriba al seu viatge, a través de la megafonia del tren, una veu en un perfecte català de Burgos agraeix als senyors passatgers haver triat Renfe per al seu viatge.

En aquest punt, molts viatgers sempre ens demanàvem quines alternatives teníem, tenint en compte que l’operador ferroviari era l’únic en servir a la xarxa d’ampla UIC espanyola, tot descomptant les connexions de França amb Barcelona.

Ara, però, a aquesta pregunta que molts ens fèiem, té els dies comptats i, si triam Renfe per a viatjar en tren, certament tindrem altres opcions amb què comparar-la.

De fet, ja són a la venda els bitllets de la francesa Ouigo per a la ruta Barcelona-Madrid a partir del mes de maig, tot i que l’empresa ha anunciat que si poden començar les operacions al març ho faran.

Paral·lelament, la low cost de Renfe (que amb l’anterior govern es deia EVA i ara es diu AVLO) ha posposat l’inici d’operacions indefinidament i, la tercera en discòrdia, una aliança entre ILSA (empresa del grup Air Nostrum) i Trenitalia, ho deixarà per més endavant.

 

Canvi de noms, però igual sistema radial

Respecte al model ferroviari, se seguirà el mateix model radial i centralista ja que les infraestructures construïdes per l’Estat segueixen aquesta estructura. De fet, el model és diferent al del sector aeri ja que en aquell, les low cost varen trobar el seu espai fent connexions punt a punt i evitant Madrid. Això amb els trens no podrà passar, ja que totes les vies passen per Madrid i per tant no es podrà seguir les lògiques del mercat.

De fet, l’entrada de diversos operadors en el mercat farà que els cànons que aquestes abonin a ADIF per emprar els seus corredors més interessants (Barcelona i València) serviran per a finançar els trams deficitaris (Osca i altres a les Castelles i Extremadura). En definitiva, el que fa AENA amb els aeroports.

Per tant, el “Levante” i el “Noroeste” seguiran patint les ineficiències de la planificació estatal mesetaria a través de Madrid, ja que a dia d’avui no es preveu un corredor Barcelona-Bilbao o Barcelona-Galicia competitiu envers el transport aeri. I del Corredor Mediterrani millor no en parlem perquè els avanços són lents i costosos.

 

“Ryanerització” del transport ferroviari?

Seguint les directrius comunitàries, l’Estat ha licitat els solcs o espais per a emprar la xarxa ferroviària (el que en els aeroports serien els “slots”) en tres grans paquets: El primer estava fet a dit per a Renfe, ja que cap altra empresa té capacitat per a assumir-ho. Els altres dos, que serien el mitjà i el petit, se’ls han quedat Ouigo i ILSA (Airnostrum/Trenitalia).

A dia d’avui hi ha un cert consens en què Renfe presta, amb la marca AVE,  un servei de gran qualitat però d’un preu excessivament elevat, que no tothom es pot permetre. Ara, la qüestió serà com afecta aquesta qualitat del servei quan s’acabi el monopoli, pels següents motius:

- Motius interns. Oferta de cada companyia

La primera qüestió és si Renfe mantindrà els seus estàndards de servei com fins ara o, com passa amb les companyies aèries tradicionals, disminuirà la qualitat per poder reduir el preu i seguir competint amb les low cost. Sigui com sigui, per molt que baixi, té una estructura de costos que li impedirà posar-se al nivell de les altres.

Per això, l’operador estatal ha agafat cotxes que tenia infrautilitzats dels antitcs serveis de Llarga Distància i, amb una petita actualització, els posarà a circular baix la nova marca AVLO amb unes locomotores d’alta velocitat. A aquests s’hi sumarà també el nou Talgo AVRIL, que disposarà d’una composició d’alta densitat de dos més tres seients (2+3), que no tenc gaire clar quin confort implicarà durant tantes hores.

A més, per baixar costos han suprimit també els serveis de cafeteria, eliminant aquell preuat espai en que hom pot anar a estirar les cames o a prendre quelcom. Per tant, a priori AVLO no pareix una opció gaire recomanable.

Millor aspecte tenen els Alstom Dúplex de la francesa Ouigo, els mateixos trens de dos pisos que empra la SNCF i que, en doble composició, poden arribar als mil seients. Aquests, a diferència dels anteriors, mantenen el servei de cafeteria i ofereixen preus que van entre els 9 i els 25€ per trajecte, és a dir, menys de la meitat del que cobra Renfe.

El tercer paquet fou adjudicat a ILSA, però aquesta no serà la marca comercial, segurament. Aquest parteix de l’empresa pública italiana, que compta amb els vistosos trens Frecciarossa 1000, dels que n’han comprat 23 unitats.

Aquest tren no tindrà tanta capacitat,uns 400 passatgers, i per això d’entrada es creu que no serà tan de baix cost com AVLO o Ouigo, però encara està per veure.

Sigui com sigui, disposarà de wifi (un servei que està costant molt d’implantar a Renfe) i una zona de restauració. Tenen previst iniciar les operacions a la primavera de 2022.

 

-Motius externs. Capacitat d’ADIF de gestionar la infraestructura liberalitzada

Tren d'Italo, competidor de Trenitalia. Foto pròpia.

A dia d’avui, a diferència del que passa en altres àmbits ferroviaris, la xarxa d’alta velocitat es caracteritza per tenir poques incidències però una major utilització de la xarxa, i a més per empreses diferents, posarà en tensió la gestió d’ADIF i de la infraestructura.

A diferència del que passa al cel, a les vies l’espai és molt limitat i si un tren s’espatlla o acumula retard, això afectarà als successius.

S’haurà de veure, per tant, si això genera retards en els principals corredors i a les entrades de les grans estacions, especialment Atocha i Sants (ja saturada mentre no es construeixi La Sagrera).

 

Equilibri territorial

Ja per acabar, cal fer una reflexió envers l’equilibri territorial i la xarxa d’alta velocitat. A dia d’avui, AVLO i Ouigo ja han anunciat que no faran parada a Lleida-Pirineus i per tant aquesta demarcació es veurà privada dels beneficis del tren a baix cost, havent-se de conformar amb els preus de Renfe, de la qual tampoc no hi aturen tots els trens.

D’altra banda, la Generalitat va anunciar fa pocs mesos que també tenia intenció de participar d’aquesta liberalització amb un servei regional d’alta velocitat que uniria les quatre demarcacions catalanes amb la Catalunya nord i França. Per això, però, encara haurem d’esperar.

I mentre tot això passa, a Mallorca no tenim ni AVE, ni Trambadia, ni Trentram a Artà ni res de res.

Couto Mixto, la república oblidada

Quan vaig pensar en escriure aquest post, el volia titular “El Couto Misto, l’Andorra gallega” però després he pensat que l’Andorra “catalana”, si se’m permet la llicència, ja ho és molt d’andorrana i per tant això podia generar una certa confusió i debat que ens allunyaria d’estudi.

Com alguns sabreu, supòs que fruit d’una deformació professional, som un gran afeccionat a fenòmens geopolítics estranys com ara micronacions, estats fallits, fronteres i enclavaments històrics. Aquesta dèria m’ha duit a visitar i a gaudir de llocs com ara Gibraltar, Andorra, Llívia, Tabarca, El Carxe, la República d’Uzupis (Vilnius)  o el punt més proper entre Egipte, Israel, Jordània i Aràbia.

Són més els llocs que tenc pendents però per no avorrir-vos amb aquest llistat començaré a entrar en matèria.

El Couto Misto, o Couto Mixto, fou un petit territori, de tan sols uns 27 quilòmetres quadrats situats entre el sud de la província d’Ourense i el nord de Portugal. Es pot afirmar que fou la darrera petita pàtria que va acollir els últims gallecs sobirans.

El seu origen es produeix amb la independència de Portugal de Galicia, en que no es va delimitar amb claredat la frontera, sobretot en aquestes àrees muntanyoses i no gaire rellevants demogràficament.

Si bé és cert que en la tradició oral del lloc s’ha transmès una llegenda o rondalla que explica que la reina de Portugal era perseguida i fou amagada pels habitants del lloc fins que els seus partidaris varen recuperar el poder i la varen anar a rescatar. Com a agraïment a aquells llogarets, els va atorgar aquells privilegis.

Fos com fos, va anar passant el temps i els habitants del lloc s’organitzaren en forma de democràcia participativa, com si fos una polis grega en el massís galaic i sense pagar tributs a cap rei ni servir-los en les seves guerres.

Aquella era una terra de pas, i de contraban legal, entre els dos regnes peninsulars i així va anar fent fins que al segle XIX, amb el Tractat de Lisboa, es va definir la frontera o “raya” entre els Estats ibèrics més grossos i es varen repartir aquesta petita pàtria.

Així, havent existit del segle X al 1864 quan es va dividir entre els dos estats (l’annexió formal tindria lloc quatre anys després) es tracta d’un dels microestats més longeus del continent i alhora més desconeguts.

La capital és Santiago de Rubiás i els altres dos llogarets són Rubiás i Meaus.  

Entre Rubiás i la localitat portuguesa de Tourém hi transcorria el Caminho Privilexiado, una ruta de comerç sense duanes i per tant sense tributs, que s’emprava des de temps immemorials i era tolerada tant per la Guardia de Finanza com per la Guardia Civil.

Pel que fa al sistema polític, cal dir que els habitants («mixtos») es reunien en assemblea a l'església de Santiago, triant un jutge , la seva màxima autoritat, elegit pels veïns d'entre els caps de família cada tres hiverns.

Aquest estava assistit per tres homes de acordo nomenats per ell, un en representació de cada poble,  i que exercien la potestat administrativa.

Avui en dia és una zona pobra, despoblada i buidada com tantes altres d’aquella zona i crec que no seria agosarat dir que, tant a la província d’Ourense com a la seva veïna del sud, els hagués estat molt més profitós comptar amb un motor econòmic potent, com una Andorra o un Sant Marino o un Gibraltar al nord-oest peninsular. A títol d’exemple, en el moment de l’annexió, el territori comptava amb 800 habitants i actualment no arriba als 300. Per tant, ha perdut més de la meitat de la població des que ja no és una república i forma part de la monarquia hispànica.

Però, tot i l’envelliment i la despoblació que està patint, no tot són males notícies ja que el poble de Meaus ha doblat la seva població ja que hi ha un projecte de repoblació, de gent que hi ha tornat a viure i ha muntat un restaurant, molt recomanable per cert, anomenat “As Chaves do Couto”.

Aquest nom prové d’un dels símbols del territori, les tres claus que servien per obrir l’arca on es desaven tots els documents rellevants de la república. La caixa es desa en l’església de Santiago, tot i que l’original es va perdre en un saqueig de les tropes napoleòniques en la Guerra del Francès.  

Cada una de les claus corresponia a un dels homes de acordo (un per cada poble) i tot i que des del segle XIX només té caràcter folkòric, encara s’obri simbòlicament la caixa. De fet, un dels atractius de l’excursió al Couto fou parlar amb Nicanor, un glosador que va esdevenir un d’aquests clauers.

I parlant de símbols, cal citar l’Himne del Couto Mixto, cantat per Rosa de Ceo, que podreu trobar a Spotify i altres plataformes.

Tot i que el camí privilegiat en alguns punts no es troba en òptimes condicions, val la pena passejar-hi ja que té paisatges de pinars, noguers i roures que han anat guanyant terreny en la vall a les terres que ningú ja no conrea, a banda i banda del camí. En alguns trams també s’hi poden trobar restes de l’empedrat medieval amb restes de carros, alguns peto de ánimas (petits oratoris on hi havia un sant i se solia deixar almoina), fonts i runes de cases, entre les que destaca la de Modesto Brandón, que la tradició coneix com el darrer jutge o xuiz del Couto si bé ell no va voler participar de la desaparició del país i va dimitir, no essent així el darrer en ocupar el càrrec.

Un tema que s’està investigant és la immunitat que hi havia a l’entorn del camí, que feia que persones que no haguessin comès delictes de sang no poguessin ser perseguits allà ni per Espanya ni per Portugal, encara que aquest assumpte no està del tot clar.

Desviant-se una mica de Rubiás, damunt una de les muntanyes que encerclen la vall, hom pot fer un descans des d’un mirador balancí que ofereix una vista de tot el Couto MIxto.

A més, també es pot completar la visita amb altres activitats turístiques com caiac al Riu Salas o senderisme per la Serra del Surés amb l’empresa Coutomixtour.

Així, no voldria acabar sense recomanar la visita a aquest peculiar indret perdut entre les difuses fronteres de la Història.

Por d'agafar el tren

Fa molt de temps que els soferts usuaris del tren de Manresa i Lleida acusem la falta de seguretat i fiabilitat del servei. De fet, precisament en els darrers mesos, diversos ajuntaments de l’Alta Segarra han anat aprovant mocions per reclamar millores en aquest servei públic. 

En tot cas, els fets parlen per si mateixos i si a la manca endèmica d’inversions hi afegim dos greus accidents mortals en menys de tres mesos, es posa de manifest la sensació de perill que comparteixen els usuaris del tren. 

🚅 Parlem de #Renfe? 🎥 Dedicat a la gent de l’#Ebre, del #Bages, del #Ripollès, de #Calaf que pateix el desastre del #TrenDelCuéntame 🚆 pic.twitter.com/ZjqgY4gkHn

— Eduard Pujol Bonell 🎗 (@PujolBonell) 13 de desembre de 2018

Qui més qui menys ha hagut de fer el trajecte per carretera més d’una vegada o ha patit alguna manca de subministrament elèctric, derivat de la ruinosa situació de la subestació elèctrica que dóna servei al tram central de la línia, per no parlar dels sovint més de vint minuts de retard que han d’aguantar els viatgers a Calaf, ja que quan no duu retard un tren en duen tots dos i el fet de que les tripulacions hagin de canviar-se en aquest punt fa la demora inevitable. 

Pareix que el Ministeri i Adif fan tot el possible perquè els usuaris es facin por i, anant els trens buits, els hi sigui més fàcil tancar la línia i estalviar-se aquests dinerons per destinar-los a poder connectar algun poble de cinquanta habitants amb un AVE directe a la capital del regne. 

D’entrada, quan puges al tren ja intueixes que els usuaris o bé són persones que no tenen altres alternatives de transport (sobretot al tram central les alternatives de transport públic són inexistents) o alguns frikis del ferrocarril, encara que aquests són anecdòtics. I no és per menys ja que el servei és dolent de forma global.

Per exemple, ara mateix hi ha un servei alternatiu per carretera i, enlloc d’anar de Sant Vicenç de Castellet a Calaf de forma directe per l’Eix Transversal, posen un únic bus dee seixanta places i el fan circular per unes carreteres on clarament no hi té cabuda, afegint encara més un risc als usuaris.. 

Allò més assenyat seria afegir un microbús per aquests municipis de muntanya i encara quedaria espai de sobres. I com això, multitud d’exemples com el típic missatge de Twitter que informa denormalitat al servei de la R12 però això no és cert ja que com a mínim duu vint minuts de retard. Això per no parlar de que en el tram de Barcelona mai donen prioritat al tren de Calaf i Lleida, fent-lo esperar en tots els encreuaments i entrades d’estacions com Sant Andreu, Terrassa o Manresa, afavorint que acumuli retards. 

Lligat amb això, també és de ressenyar que quan arribes a Calaf, vagis tard o vagis d’hora, has d’esperar uns deu minuts perquè algú des del centre de control de Barcelona (CTC) es decideixi a pitjar el botó que canvia les agulles. Desconec si això és desídia o falta de mitjans tècnics i personals. En tot cas, el CTC de Barcelona està en el punt de mira per l’accident de l’altre dia i haurà de respondre moltes preguntes sobre la seva actuació i la mort de la jove maquinista.

Esperem que això serveixi per millorar la seguretat d’aquest tram. Pel que fa a les inversions, ja no hi ha esperança de cap tipus. Fins i tot el ministre Ábalos va reconèixer quan va venir a fer-se la foto el passat divendres que eren insuficients. 

Però així i tot no farà res per canviar-ho. De fet, molt a prop del lloc de l’accident hi ha una trinxera que es troba en un estat lamentable. Esperem que no sigui el detonant d’un altre ensurt a la línia, però ja ningú agafa el R4/R12 tranquil, si és que l’agafa... 

Recupereu l'entrada:  #Rod12: L'agonia del tren a la Catalunya Central
Més informació sobre l'accident: Fòrum del transport català