Geopolítica, economia i vida quotidiana a la Cerdanya medieval (segles XIII-XIV)

Entre 1276 i 1344 va existir un petit però estratègic regne al Mediterrani: el regne de Mallorca. Format

per les Illes Balears, els comtats de Rosselló i Cerdanya i el senyoriu de Montpeller, fou fruit del repartiment del llegat de Jaume I. La seva vida no va ser fàcil: constantment assetjat per les ambicions de la Corona d’Aragó, el regne de Mallorca va lluitar per mantenir la seva autonomia fins que, el 1344, va ser absorbit definitivament.

Aquesta exposició ens convida a descobrir com es vivia a la Cerdanya durant aquest període fascinant. A partir dels llibres notarials conservats a l’Arxiu Comarcal, podem reconstruir les trames de la política, l’economia i la societat d’una època en què Puigcerdà bullia d’activitat i les muntanyes pirinenques eren l’escenari d’intenses relacions comercials.

Un regne nou, unes fronteres noves

El naixement del regne de Mallorca va dibuixar noves fronteres. L’economia de la zona, però, ja era profundament interconnectada: el blat i la carn del Principat es venien al nord, mentre que la llana pirinenca viatjava cap al sud. Per protegir el comerç i la transhumància, els reis d’ambdós regnes signaven permisos i guiatges especials que garantien la circulació de mercaderies i ramats.

Les famílies nobles jugaven a dues bandes: mantenien possessions i aliances als dos costats de la frontera per assegurar el seu futur en cas de canvis polítics. Mentrestant, viles com Puigcerdà prosperaven gràcies a privilegis reials que buscaven atreure població i dinamitzar el comerç.

Mallorca, potència comercial

Jaume I havia dividit el seu llegat: Pere es quedava amb Catalunya, Aragó i València, mentre que Jaume II rebia Mallorca, Montpeller, Rosselló i Cerdanya. Amb aquests territoris, Mallorca es convertia en una potència marítima amb ports estratègics com Palma i Cotlliure i vincles comercials intensos amb el nord d’Àfrica.

La seva estratègia recordava la de ciutats-estat com Venècia o Gènova: un rerepaís muntanyós proveïdor de recursos i ports ben situats que controlaven les rutes mediterrànies. Però aquesta aventura va durar poc: el 1344, Pere III el Cerimoniós conqueria definitivament el regne. Jaume III, derrotat, fugia per la Cerdanya cap a Foix.

Puigcerdà, capital tèxtil

La Cerdanya medieval era terra d’ovelles i muntanyes verdes. Aquesta combinació va convertir-la en centre productor de llana i tèxtils de qualitat. Puigcerdà es va consolidar com un important pol urbà, rivalitzant amb Perpinyà. Els carrers de la vila s’omplien de tallers, molins drapers i mercats plens de paraires, teixidors i tintorers.

La cadena productiva de la llana era impressionant: pastors, arquejadors, pentiners, filadores, teixidors, tintorers, paraires i drapers. Pràcticament tota la població hi participava, directa o indirectament. La indústria creixia amb contractes d’aprenentatge que permetien transmetre l’ofici i fixar població a les viles.

Històries de negoci i d’heretgia

Els llibres notarials conserven milers de contractes que ens permeten seguir el rastre d’aquest comerç. La llana es venia a terminis, els ramats es feien a parceria i el mercat de Puigcerdà s’omplia de safrà, tints i teixits de luxe.

Però no tot eren negocis. Els càtars occitans, perseguits per la Inquisició, trobaven refugi a les muntanyes i aprofitaven la transhumància per difondre les seves creences. La Cerdanya esdevenia així un territori fronterer no només políticament, sinó també espiritualment.

Els notaris, guardians de la memòria

Els notaris van ser el cor administratiu i documental de la vila. Des del segle XIII, registraven compravendes, testaments, préstecs i contractes de tota mena. Els llibres que han arribat fins avui són una finestra privilegiada al passat: sabem, per exemple, que Arnau Embertat, escrivà de Puigcerdà, va deixar 62 volums plens de dades sobre la vida a la Cerdanya.

Gràcies a aquesta feina meticulosa, avui podem reconstruir les xarxes comercials, les relacions socials i els conflictes d’una època en què Puigcerdà era una autèntica capital dels Pirineus.

Aquest viatge pel segle XIII i XIV ens recorda que la història de la Cerdanya no es pot entendre sense les seves connexions internacionals: ramats que travessaven muntanyes, mercaders que comerciaven amb el Magrib, nobles que jugaven a la diplomàcia i viles que prosperaven enmig de tensions polítiques. Un passat vibrant que encara ressona a les pedres i als carrers d’aquesta terra de frontera.

L'evolució de la balearització: Del donuts a la berlina

 

Quan jo era petit ja s’estudiava en Geografia i Sociologia el procés de “Balearització” que consistia en què, com un donuts, la costa s’omplia i l’interior de l’illa quedava buit, buit no només de pagesos sinó també de població i estiuejants.

Dit en altres paraules, aquest terme descriu la urbanització massiva, intensiva i desordenada del litoral, especialment per al turisme de masses. Va sorgir als anys 50 per referir-se a l’impacte a Mallorca, on es va construir sobre la costa sense una planificació adequada, destruint paisatges naturals. Essencialment, se caracteritza per:

        •       Construcció descontrolada

        •       Impacte negatiu en el medi ambient

        •       Transformació del paisatge costaner

        •       Privatització de platges

        •       Explotació insostenible de recursos naturals

Tot i néixer a Balears, posteriorment s’ha estès globalment a altres destinacions turístiques que repliquen aquest model de desenvolupament urbanístic. A més, en relació amb la superpoblació que hi va associada, també es parla de hongkongització.

Fa anys a l’estiu era el període en que es veia més aquest fenomen. Me’n record, en aquells estius en què feia turisme amb amics per l’interior de Mallorca (sí, no tots els amics catalans volen venir a Mallorca per anar a la platja, també n’hi ha que volen venir a veure pobles i altres indrets culturals) en què es veia el centre de Mallorca buit i es podia fer turisme tranquil·lament.

Amb el pas dels anys tot això ha anat canviant i el donuts de la balearització pretèrita s’ha convertit en una berlina. La saturació o hongkongització i el turisme total ja vessa per tots els cantons de l’illa: del Pla al Raiguer i de la Serra al Migjorn; passant per Ciutat i fent de Mallorca una macrourbanització.

Això és un procés que s’ha donat com a les grans (i no tan grans metròpolis) europees com pugui ser Barcelona, València o Madrid però amb una subtil i alhora crucial diferència, i és que a Mallorca la voràgine no ha anat en el mateix sentit, com tot seguit veurem.

Mentre que a les grans capitals, els centres acostumaven a ser vistos com a forats negres de delinqüència i marginalitat; de la mà de les plataformes digitals i a la desregulació que ha anat associada a la seva expansió, s’han convertit en l’epicentre de la gentrificació, l’expulsió del veïnat i l’especulació descontrolada i ferotge amb l’habitatge.

Com si del segle XIX es tractés, el neoliberalisme sense regulació han aconseguit fer de l’especulació sense cap tipus de garantia del més mínim dret d’accés a l’habitatge, el seu negoci empitjorat per factors com la globalització que fan que un bloc de pisos on abans hi vivien famílies traballadores que aportaven a la societat damunt uns baixos amb locals on botigues donaven servei a aquestes famílies, s’ha convertit ara en un badulaque que dona servei als airbnb dels pisos de dalt que aporten beneficis a fons d’inversió o fons voltor d’arreu del món, no podent aspirar qualsevol ciutadà o família mitjana del país a adquirir un immoble en aquestes ubicacions.

Com dèiem, a les grans ciutats, quan es llança aquesta pedra des del centre des del centre d’aquestes gentrificades ciutats, la població surt despatxada com una ona concèntrica i es refugia en la primera, en la segona o fins i tot en la tercera corona metropolitana i ha de resar perquè els serveis públics, dolents essencialment en el cas de transport públic, el puguin fer arribar diàriament a la seva feina.

Perquè sí, tot i que la pandèmia semblava un miratge que permetria l’equilibri territorial a través del teletreball, malauradament això s’ha anat perdent.

D’altra banda, a Mallorca aquest fet diferencial radica en què aquesta pedra no es tira només des del centre de Ciutat cap a les diferents corones metropolitanes sinó que essencialment ha anat en sentit invers, com un tsunami que des de la costa s’ho menja tot al seu pas, emplenant el forat del donut, i que ja no deixa cap espai, ni tan sols el Pla de Mallorca, com a refugi pels indígenes, a mode de reserva índia.

Aquí, a més, no existeixen més corones metropolitanes o rerepaís on refugiar-se i, el fet d’haver d’agafar vaixell o avió com un temps fa que el procés migratori sigui més traumàtic.

Venècia, el que serà Palma o Barcelona en unes dècades?

Escric aquestes línies esperant per embarcar de l’aeroport de Treviso després d’haver passat uns dies a Venècia i volia compartir una sèrie de reflexions sobre el mono-conreu turístic i la gentrificació que pateixen les nostres ciutats.

Fa unes dècades, la democratització dels viatges en avió s’ha anat incrementant per diferents fenòmens com ara la liberalització de les rutes aèries a la Unió Europea, que per mor del mercat comú varen passar de ser monopolis amb preus caríssims a liberalitzar-se amb la concentració de les companyies aèries en un oligopoli que ha ampliat exponencialment el nombre de viatgers i ha reduït les tarifes a preus irrisoris.

A banda d’això, les plataformes de lloguer turístic i, en general, l’expansió d’internet per a usos turístics, han convertit la ciutat en un camp de batalla on els recursos i els serveis passen d’estar enfocats als residents per estar enfocats al turisme.

El cas de Venècia és paradigmàtic en tots aquests fenòmens ja que és una destinació turística icònica per la seva bellesa i per la seva estructura de canals pintoresca, on enlloc de cotxes i autobusos hi trobem góndoles i vaporettos.

Per tant, la bellesa d’aquesta ciutat i els seus atractius turístics són innegables, hi ha molt escrit sobre el tema i per això en aquestes línies no ens hi centrarem.

 

De fet, això que escric no m’ha vengut de nou sinó que, arran de la visita efectuada, ho he pogut constatar de primera mà i la reflexió és la següent:

El turisme total sense control ni limitació ho destrueix tot. És capaç de convertir una ciutat de més de 170.000 habitants en una ciutat de 50.000, esdevenint la zona zero un lloc inhabitable.

Aquest fenomen ja el viuen els habitants del centre de Ciutat o de Barcelona, però en el cas de Venècia es fa encara més evident ja que amb aquests carrerons tan estrets no hi passen vehicles ni hi pots deixar el cubell de les escombraries sinó que cada matí els serveis municipals toquen al timbre els habitatges i els comerços i recullen allò que pertoqui.

A més, la unió de no haver-hi comerços pels habitants amb aquesta inaccessibilitat per adquirir béns o serveis fa que esdevingui molt incòmoda la vida i la gent hagi fugit.

Al vespre, si allunyes la vista dels aparadors hiperil·luminats i mires per amunt, no veus habitatges amb senyals de vida i, si en veus i ho contrastes amb els noms que apareixen als intèrfons, comproves que la majoria són lloguers turístics.

Això genera que els immobles encara estiguin més degradats i l’Ajuntament tampoc no té mitjans per posar-hi mà, més tenint en compte que fa uns anys patia un dèficit d’uns vuit cents milions d’euros.

En el cas de Venècia a tot això cal afegir-hi els problemes estructurals dels edificis deriatt de la seva ubicació, les marees que cada matí inunden diferents zones de la ciutat i les dificultats derivades de la seva orografia, que fan que hi hagi milers de fosses sèptiques (o fins i tot pous negres).

Humilment, crec que Venècia ens ha de mostrar el camí a seguir per tal d’evitar acabar com aquesta ciutat, buidada i parctematitzada.

De fet, és molt trist veure cartells a les esglésies prohibint fer-hi pícnic al seu interior o al carrer. On hem arribat amb aquest turisme que ho destrossa tot i no ofereix res a canvi?

En aquest sentit, cal en primer lloc establir taxes per la visita del centre de les ciutats, per tal de regular-ne l’afluència i atorgar recursos als municipis. Igualment, és imprescindible regular el lloguer vacacional i combatre’l quan aquest sigui il·legal.

Igualment, regular els usos dels locals comercials per evitar que no esdevinguin rèpliques de botigues souvenirs o badulaques que en poc serveixen als veïns.

I per últim però no menys important, cal impulsar ordenances de civisme amb sancions exemplars per combatre la brutícia, els renous o les conductes indecoroses, per tal d’evitar que les nostres ciutats se converteixin en un infern per les persones que encara hi resisteixen.

Encara hi som a temps, però no se pot badar.

Memòries d'Islàndia

L’any 1615 un grup de pescadors bascos varen naufragar a prop de l’illa d’Islàndia i per sobreviure varen saquejar durant l'hivern diferents llogarets de l’illa. Això va provocar una matança per part de la població local, que va acabar amb una trentena de bascos assassinats sense rebre cap casta de càstig per part de les autoritats illenques, que varen promulgar una norma en què expressament es despenalitzava l’assassinat de persones d’origen basc.

Per una d’aquelles coses que passen, van passant els anys i ningú es va preocupar de derogar aquesta llei, fins que a l’any 2015, al nostre mil·lenni, algú hi va caure i la varen derogar.

I és que si a l’Edat Mitjana els peixos del Mediterrani parlaven català, els peixos de l’Atlàntic Nord devien parlar èuscar. No debades, aquesta nació va arribar a les costes d’Amèrica del Nord o Islàndia en el seu afany de pescar i mercadejar amb balenes, bacallà i altres matèries d’aquestes gèlides aigües.

No obstant això, molt abans d’aquesta història dels bascos i els islandesos, unes sis centúries Abans, uns víkings que fugien d’una guerra civil a Noruega varen emigrar a Islàndia. Varen arribar a la badia de Reykjavik i la varen anomenar badia fumejant o aigües bullents, per les emanacions geotermals que encara avui ens criden l’atenció.

De fet, aquesta energia que surt d’aquesta terra ha estat aprofitada, especialment des dels anys 70 del segle passat, per produir electricitat i energia a un cost molt baix, esdevenint un dels punts que han afavorit un creixement econòmic del país.

Tot i així, Islàndia esdevé un país despoblat ja que malgrat la seva extensió té una població més petita que la ciutat de Palma, mentre que Akureyri, la segona ciutat, no passa dels 20.000 habitants. D'aquesta manera, l'illa compta amb grans extensions d’origen volcànic que no resulten aptes per l’ús agrícola o ramader. Així i tot, disposen de ramaderia extensiva, amb ovelles i també cavalls, amb races autòctones que tracten de preservar.

A més, especialment en els darrers anys han aparegut una sèrie d’explotacions agrícoles que tot i no els permeten esdevenir autosuficients en fruita i verdura fresca, contribueixen a abastir una part del mercat. Malgrat això, el seu potencial principal és la pesca, per raons òbvies.  

Anem per parts, com ja hem dit, el fet de disposar d’energia barata i estar situada entre Europa i Amèrica, ha fet que les principals corporacions tecnològiques hi hagin situat grans servidors I instal·lacions que sustenten les connexions d’Internet transatlàntiques. Igualment, el seu aeroport ha esdevingut un hub entre aquests dos mercats. Així, amb vols de màxim cinc hores i avions d’un sol passadís es vola a Keflavik i d’allà un vol d’igual magnitud cap al Canadà o els Estats Units. La companyia de bandera és Icelandicair però la que va popularitzar aquest model amb les seves tarifes low cost fou WOW que, tot i fer fallida, va deixar pas a l’actual Play Airlines, que desenvolupa també aquest model i compta amb vols a Catalunya i Mallorca. 

Salvant les distàncies, als mallorquins aquest model ens recorda al d’Air Berlin, que connectava Mallorca amb la Península Ibèrica i, des de Son Santjoan, enllaçava a Europa.

I és que a Islàndia és visible la separació entreles plaques americana i euroasiàtica, comprovant-se a simple vista aquesta unió i separació entre el vell món i el nou.

Aquesta separació es veu al Parc Nacional de Thingvellir on, sincerament, a jo me va cridar més l’atenció que fa més d’un mil·leni, s’hi va fundar l''Alpingi, el primer Parlament illenc; rivalitzant així per antigor amb les velles institucions catalanes.

Aquesta és una aturada habitual dels circuits turístics que visiten l’illa per la seva proximitat a la capital i, especialment, perquè es troba aprop del Geysir, un d’un dels guèisers més famosos, que de fet dóna nom al fenomen. Malauradament, el dia que el vàrem visitar, amb el vent que hi feia va quedar un poc deslluït.

De fet, a nivell natural me varen cridar més l’atenció els volcans, les glaceres i els salts d’aigua.

Com a illa volcànica, Islàndia sorprèn amb els típics paisatges llunars i aquelles formes capricioses que deixa la lava en dipositar-se damunt la terra. Però especialment me va cridar l’atenció el volcà de Viti, amb el seu cràter circular on s’ha format un llac d’aigües hipnòtiques.

Les glaceres com les de la imatge són aquell espectacle que fa passar pena, per la seva degradació accelerada pel canvi climàtic. Malgrat això, navegar amb un curiós vehicle amfibi entre els icebergs blancs i blavosos, albirant foques, és un espectacle indescriptible.

Pel que fa als salts d’aigua, si bé potser no són els més grossos del món, sorprenen per la seva varietat i bellesa, però si n’he de triar un me quedaria amb la Cascada dels Déus, que esdevé un poderosíssim amfiteatre que amolla aigua sense aturador.

El nom d’aquest indret ve donat per una llegenda que apunta que quan el rei cristià danès va conquerir l’illa hi va llançar tots els tòtems pagans dels illencs.

Més enllà de les línies precedents, no m’entretindré a fer una descripció dels tresors naturals d’Islàndia, perquè en trobareu a voler arreu, sinó que m’he limitat a fer una sèrie de pinzellades sobre l’aventura islandesa.

Per acabar, cal esmentar que l'història dels bascos amb que començava aquestes línies està d'actualitat ja que s'està treballant en la construcció d'un nou museu que exposarà la feta i, si es pot, rescatarà del fons de la mar les restes dels vaixells enfonsats (a l'estil del Vasa d'Estocolm). Això, sens dubte, és un motiu de pes (o una bona excursa) per tornar a Islàndia en un futur proper. 

 

Un dia de juliol a Tor: Excursió pel Camí de Pal des del Coll de Cabús al poble de les tretze cases i els tres morts

 

"Els juliols, a Tor, són tràgics. Tots els fets que han marcat la historia d'aquest poble de tretze cases del Pirineu han passat al juliol".

Tor, tretze cases i tres morts. Carles Porta.

 

Feia dies que desitjava visitar Tor i tot i que el primer impuls va ser anar-hi pel Pallars, finalment vàrem decidir arribar-hi des del Coll de Cabús, des d’Andorra, després d’haver passar un dia per La Seu d’Urgell, recorrent els espais del submón que anomena Carles Porta al seu conegut llibre.

Creant el petit país dels Pirineus s’arriba al final de la CG4, on la frontera és un no res, per no quedar no queden ni els típics cartells fronterers, que anys enrere es veu que hi eren. El canvi de país es pot copsar amb el fet inèdit de passar d’una carretera asfaltada de dos carrils ben ampla a un camí de cabres, o de contrabandistes, segons es vulgui.

Aparcat el cotxe en la part andorrana de la frontera inexistent comença el descens per l’irregular camí fins al Pla de Llumeneres on s’hi troba la bifurcació entre els camins de Samsa i de Palanca. En el nostre cas, vàrem decidir descendir per un i tornar per l’altre.

Durant el trajecte em varen cridar l’atenció els idíl·lics paisatges de muntanya així com els nombrosos ramats d’eugues i vaques, sense cap pastoratge aparent i molt acostumades al trànsit de 4x4, motos i bicicletes que fan d’aquelles contrades un lloc inesperadament concorregut. És inevitable pensar, coneixent els antecedents del lloc, quins d'ells deuen transportar tabac de contraban...

Després de veure el que semblava el càmping Sansa, a les Bordes d’en Pleià, i algunes construccions abandonades.

El camí seguia baixant i ja havíem perdut l’esperança d’arribar a Tor quan un anglès que pujava descamisat i amb un nin als braços ens va dir que faltava poc. Així que vàrem seguir baixant fins a la confluència amb l’altre camí, pel qual pujaríem després, i vàrem arribar al poble, que està situat en una estreta vall.

Allà hi varem trobar l’escenari del true crime per tothom conegut, amb les cases dels principals protagonistes (Cerdà, Sansa, Palanca,  Cisqueta...), l’església i els paratges d’aquest indret del Pirineu català.

Com a viatgers preparats, duiem el llibre de Carles Porta però també “L’home de Tor”, que presenta una perspectiva més àmplia del poble, més enllà dels crims i del conflicte amb la muntanya. Amb aquests, varem poder situar les diferents cases i llocs d’interès.

La majoria de cases estan en estat d’abandonament, com ara la d’en Cerdà. Em va sorprendre també l’afluència de visitants. A la placeta formada entre Ca la Cisqueta i Casa Palanca (on es varen produir els primers dos crims) hi havia una animada terrassa en que vàrem haver de fer cua per dinar.

Al local, a banda de la mestressa, servien una valenciana i una al·lota de Santa Perpètua de Mogoda i el trinxat va ser espectacular. Ara bé, de segon vaig demanar palpís de xai i, sincerament, és molt més bo el que feim amb xais de ca nostra. Els postres també eren bons, tant el mató com el iogurt.

Cal ressenyar que en aquesta mateixa placeta hi havia un senyor venent artesanies o, dit d’una altra manera, souvenirs de Tor. Era un senyor entranyable que s’enorgullia de regentar la paradeta situada a més altitud de Catalunya. Tot això, imaginem, sense llicència administrativa...

D’allà es veia el mític cartell que resava “Catalunya té mil anys. Tor ja hi era”. No entenc com encara no han fet camisetes amb aquesta frase...

D’altra banda, cal ressenyar la manca d’impuls per part de l’Ajuntament d’Alins i altres institucions del potencial turístic de Tor que, a dia d’avui, es pot entendre com la meca del True Crime català. De fet, de ben segur que si estassim en un altre país, s’hauria venut tot molt millor. Potser construir un museu i fer visites teatralitzades seria massa, però com a mínim plantejar uns plafons informatius (accessibles), una ruta amb codis QR i un plànol del poble no estaria de més.

Una vegada ben dinats, varem emprendre l’ascens per l’altre camí, havent de creuar diversos rierols i encarant pel camí de Pal fins a la frontera imaginària, on vàrem agafar el cotxe de nou.

Més enllà dels paisatges idíl·lics, crec que Tor és l’exemple de que l’avarícia i l’especulació poden trencar l’harmonia de qualsevol poble, així com també els problemes que plantegen determinats condominis.

 

Per saber-ne més:

30 minuts: http://www.tv3.cat/videos/196447331

Comes, Núria. L'home de Tor. L'amarga història de Palanca i els propietaris de la muntanya que va provocar una tragèdia. Pagès editors.

Notícia al Diari Ara sobre la mort de Palanca: https://www.ara.cat/societat/mor-jordi-riba-palanca-tor_1_2621692.html

Podcast de Catalunya Ràdio: http://www.ccma.cat/catradio/tor/

Porta, Carles. Tor, tretze cases i tres morts. Ed. La campana.

Viquipèdia: https://ca.wikipedia.org/wiki/Tor_(Alins)#Personatges_destacats_en_el_conflicte

 

La fi del monopoli de Renfe: Arriben Ouigo, AVLO i ILSA-Trenitalia

Un cop hom arriba al seu viatge, a través de la megafonia del tren, una veu en un perfecte català de Burgos agraeix als senyors passatgers haver triat Renfe per al seu viatge.

En aquest punt, molts viatgers sempre ens demanàvem quines alternatives teníem, tenint en compte que l’operador ferroviari era l’únic en servir a la xarxa d’ampla UIC espanyola, tot descomptant les connexions de França amb Barcelona.

Ara, però, a aquesta pregunta que molts ens fèiem, té els dies comptats i, si triam Renfe per a viatjar en tren, certament tindrem altres opcions amb què comparar-la.

De fet, ja són a la venda els bitllets de la francesa Ouigo per a la ruta Barcelona-Madrid a partir del mes de maig, tot i que l’empresa ha anunciat que si poden començar les operacions al març ho faran.

Paral·lelament, la low cost de Renfe (que amb l’anterior govern es deia EVA i ara es diu AVLO) ha posposat l’inici d’operacions indefinidament i, la tercera en discòrdia, una aliança entre ILSA (empresa del grup Air Nostrum) i Trenitalia, ho deixarà per més endavant.

 

Canvi de noms, però igual sistema radial

Respecte al model ferroviari, se seguirà el mateix model radial i centralista ja que les infraestructures construïdes per l’Estat segueixen aquesta estructura. De fet, el model és diferent al del sector aeri ja que en aquell, les low cost varen trobar el seu espai fent connexions punt a punt i evitant Madrid. Això amb els trens no podrà passar, ja que totes les vies passen per Madrid i per tant no es podrà seguir les lògiques del mercat.

De fet, l’entrada de diversos operadors en el mercat farà que els cànons que aquestes abonin a ADIF per emprar els seus corredors més interessants (Barcelona i València) serviran per a finançar els trams deficitaris (Osca i altres a les Castelles i Extremadura). En definitiva, el que fa AENA amb els aeroports.

Per tant, el “Levante” i el “Noroeste” seguiran patint les ineficiències de la planificació estatal mesetaria a través de Madrid, ja que a dia d’avui no es preveu un corredor Barcelona-Bilbao o Barcelona-Galicia competitiu envers el transport aeri. I del Corredor Mediterrani millor no en parlem perquè els avanços són lents i costosos.

 

“Ryanerització” del transport ferroviari?

Seguint les directrius comunitàries, l’Estat ha licitat els solcs o espais per a emprar la xarxa ferroviària (el que en els aeroports serien els “slots”) en tres grans paquets: El primer estava fet a dit per a Renfe, ja que cap altra empresa té capacitat per a assumir-ho. Els altres dos, que serien el mitjà i el petit, se’ls han quedat Ouigo i ILSA (Airnostrum/Trenitalia).

A dia d’avui hi ha un cert consens en què Renfe presta, amb la marca AVE,  un servei de gran qualitat però d’un preu excessivament elevat, que no tothom es pot permetre. Ara, la qüestió serà com afecta aquesta qualitat del servei quan s’acabi el monopoli, pels següents motius:

- Motius interns. Oferta de cada companyia

La primera qüestió és si Renfe mantindrà els seus estàndards de servei com fins ara o, com passa amb les companyies aèries tradicionals, disminuirà la qualitat per poder reduir el preu i seguir competint amb les low cost. Sigui com sigui, per molt que baixi, té una estructura de costos que li impedirà posar-se al nivell de les altres.

Per això, l’operador estatal ha agafat cotxes que tenia infrautilitzats dels antitcs serveis de Llarga Distància i, amb una petita actualització, els posarà a circular baix la nova marca AVLO amb unes locomotores d’alta velocitat. A aquests s’hi sumarà també el nou Talgo AVRIL, que disposarà d’una composició d’alta densitat de dos més tres seients (2+3), que no tenc gaire clar quin confort implicarà durant tantes hores.

A més, per baixar costos han suprimit també els serveis de cafeteria, eliminant aquell preuat espai en que hom pot anar a estirar les cames o a prendre quelcom. Per tant, a priori AVLO no pareix una opció gaire recomanable.

Millor aspecte tenen els Alstom Dúplex de la francesa Ouigo, els mateixos trens de dos pisos que empra la SNCF i que, en doble composició, poden arribar als mil seients. Aquests, a diferència dels anteriors, mantenen el servei de cafeteria i ofereixen preus que van entre els 9 i els 25€ per trajecte, és a dir, menys de la meitat del que cobra Renfe.

El tercer paquet fou adjudicat a ILSA, però aquesta no serà la marca comercial, segurament. Aquest parteix de l’empresa pública italiana, que compta amb els vistosos trens Frecciarossa 1000, dels que n’han comprat 23 unitats.

Aquest tren no tindrà tanta capacitat,uns 400 passatgers, i per això d’entrada es creu que no serà tan de baix cost com AVLO o Ouigo, però encara està per veure.

Sigui com sigui, disposarà de wifi (un servei que està costant molt d’implantar a Renfe) i una zona de restauració. Tenen previst iniciar les operacions a la primavera de 2022.

 

-Motius externs. Capacitat d’ADIF de gestionar la infraestructura liberalitzada

Tren d'Italo, competidor de Trenitalia. Foto pròpia.

A dia d’avui, a diferència del que passa en altres àmbits ferroviaris, la xarxa d’alta velocitat es caracteritza per tenir poques incidències però una major utilització de la xarxa, i a més per empreses diferents, posarà en tensió la gestió d’ADIF i de la infraestructura.

A diferència del que passa al cel, a les vies l’espai és molt limitat i si un tren s’espatlla o acumula retard, això afectarà als successius.

S’haurà de veure, per tant, si això genera retards en els principals corredors i a les entrades de les grans estacions, especialment Atocha i Sants (ja saturada mentre no es construeixi La Sagrera).

 

Equilibri territorial

Ja per acabar, cal fer una reflexió envers l’equilibri territorial i la xarxa d’alta velocitat. A dia d’avui, AVLO i Ouigo ja han anunciat que no faran parada a Lleida-Pirineus i per tant aquesta demarcació es veurà privada dels beneficis del tren a baix cost, havent-se de conformar amb els preus de Renfe, de la qual tampoc no hi aturen tots els trens.

D’altra banda, la Generalitat va anunciar fa pocs mesos que també tenia intenció de participar d’aquesta liberalització amb un servei regional d’alta velocitat que uniria les quatre demarcacions catalanes amb la Catalunya nord i França. Per això, però, encara haurem d’esperar.

I mentre tot això passa, a Mallorca no tenim ni AVE, ni Trambadia, ni Trentram a Artà ni res de res.

Couto Mixto, la república oblidada

Quan vaig pensar en escriure aquest post, el volia titular “El Couto Misto, l’Andorra gallega” però després he pensat que l’Andorra “catalana”, si se’m permet la llicència, ja ho és molt d’andorrana i per tant això podia generar una certa confusió i debat que ens allunyaria d’estudi.

Com alguns sabreu, supòs que fruit d’una deformació professional, som un gran afeccionat a fenòmens geopolítics estranys com ara micronacions, estats fallits, fronteres i enclavaments històrics. Aquesta dèria m’ha duit a visitar i a gaudir de llocs com ara Gibraltar, Andorra, Llívia, Tabarca, El Carxe, la República d’Uzupis (Vilnius)  o el punt més proper entre Egipte, Israel, Jordània i Aràbia.

Són més els llocs que tenc pendents però per no avorrir-vos amb aquest llistat començaré a entrar en matèria.

El Couto Misto, o Couto Mixto, fou un petit territori, de tan sols uns 27 quilòmetres quadrats situats entre el sud de la província d’Ourense i el nord de Portugal. Es pot afirmar que fou la darrera petita pàtria que va acollir els últims gallecs sobirans.

El seu origen es produeix amb la independència de Portugal de Galicia, en que no es va delimitar amb claredat la frontera, sobretot en aquestes àrees muntanyoses i no gaire rellevants demogràficament.

Si bé és cert que en la tradició oral del lloc s’ha transmès una llegenda o rondalla que explica que la reina de Portugal era perseguida i fou amagada pels habitants del lloc fins que els seus partidaris varen recuperar el poder i la varen anar a rescatar. Com a agraïment a aquells llogarets, els va atorgar aquells privilegis.

Fos com fos, va anar passant el temps i els habitants del lloc s’organitzaren en forma de democràcia participativa, com si fos una polis grega en el massís galaic i sense pagar tributs a cap rei ni servir-los en les seves guerres.

Aquella era una terra de pas, i de contraban legal, entre els dos regnes peninsulars i així va anar fent fins que al segle XIX, amb el Tractat de Lisboa, es va definir la frontera o “raya” entre els Estats ibèrics més grossos i es varen repartir aquesta petita pàtria.

Així, havent existit del segle X al 1864 quan es va dividir entre els dos estats (l’annexió formal tindria lloc quatre anys després) es tracta d’un dels microestats més longeus del continent i alhora més desconeguts.

La capital és Santiago de Rubiás i els altres dos llogarets són Rubiás i Meaus.  

Entre Rubiás i la localitat portuguesa de Tourém hi transcorria el Caminho Privilexiado, una ruta de comerç sense duanes i per tant sense tributs, que s’emprava des de temps immemorials i era tolerada tant per la Guardia de Finanza com per la Guardia Civil.

Pel que fa al sistema polític, cal dir que els habitants («mixtos») es reunien en assemblea a l'església de Santiago, triant un jutge , la seva màxima autoritat, elegit pels veïns d'entre els caps de família cada tres hiverns.

Aquest estava assistit per tres homes de acordo nomenats per ell, un en representació de cada poble,  i que exercien la potestat administrativa.

Avui en dia és una zona pobra, despoblada i buidada com tantes altres d’aquella zona i crec que no seria agosarat dir que, tant a la província d’Ourense com a la seva veïna del sud, els hagués estat molt més profitós comptar amb un motor econòmic potent, com una Andorra o un Sant Marino o un Gibraltar al nord-oest peninsular. A títol d’exemple, en el moment de l’annexió, el territori comptava amb 800 habitants i actualment no arriba als 300. Per tant, ha perdut més de la meitat de la població des que ja no és una república i forma part de la monarquia hispànica.

Però, tot i l’envelliment i la despoblació que està patint, no tot són males notícies ja que el poble de Meaus ha doblat la seva població ja que hi ha un projecte de repoblació, de gent que hi ha tornat a viure i ha muntat un restaurant, molt recomanable per cert, anomenat “As Chaves do Couto”.

Aquest nom prové d’un dels símbols del territori, les tres claus que servien per obrir l’arca on es desaven tots els documents rellevants de la república. La caixa es desa en l’església de Santiago, tot i que l’original es va perdre en un saqueig de les tropes napoleòniques en la Guerra del Francès.  

Cada una de les claus corresponia a un dels homes de acordo (un per cada poble) i tot i que des del segle XIX només té caràcter folkòric, encara s’obri simbòlicament la caixa. De fet, un dels atractius de l’excursió al Couto fou parlar amb Nicanor, un glosador que va esdevenir un d’aquests clauers.

I parlant de símbols, cal citar l’Himne del Couto Mixto, cantat per Rosa de Ceo, que podreu trobar a Spotify i altres plataformes.

Tot i que el camí privilegiat en alguns punts no es troba en òptimes condicions, val la pena passejar-hi ja que té paisatges de pinars, noguers i roures que han anat guanyant terreny en la vall a les terres que ningú ja no conrea, a banda i banda del camí. En alguns trams també s’hi poden trobar restes de l’empedrat medieval amb restes de carros, alguns peto de ánimas (petits oratoris on hi havia un sant i se solia deixar almoina), fonts i runes de cases, entre les que destaca la de Modesto Brandón, que la tradició coneix com el darrer jutge o xuiz del Couto si bé ell no va voler participar de la desaparició del país i va dimitir, no essent així el darrer en ocupar el càrrec.

Un tema que s’està investigant és la immunitat que hi havia a l’entorn del camí, que feia que persones que no haguessin comès delictes de sang no poguessin ser perseguits allà ni per Espanya ni per Portugal, encara que aquest assumpte no està del tot clar.

Desviant-se una mica de Rubiás, damunt una de les muntanyes que encerclen la vall, hom pot fer un descans des d’un mirador balancí que ofereix una vista de tot el Couto MIxto.

A més, també es pot completar la visita amb altres activitats turístiques com caiac al Riu Salas o senderisme per la Serra del Surés amb l’empresa Coutomixtour.

Així, no voldria acabar sense recomanar la visita a aquest peculiar indret perdut entre les difuses fronteres de la Història.

La Santantonà del Forcall i Morella

Imatge de Morella. Font: Morellaturismo.com

Després de gastar 22 euros en l’autopista, varem posar rumb cap a l’interior de la província de Castelló, concretament cap a la capital de la comarca d’Els Ports. Seguint un traçat de carreteres sinuoses i solitàries, varem arribar a Morella i, un cop traspassats els seus murs, varem seguir cap a La Todolella, on ens varem allotjar. Aquest poble es feu tristament famós per una tragèdia que va provocar la mort de divuit joves a causa d’una estufa de granja que feu una mala combustió.

L’hostal rural El Guerrer és un establiment molt acollidor i la seva característica principal és que dins el mateix edifici, a banda de les instal•lacions pròpies d’un establiment hosteler (com ara un restaurant o un spa) també s’hi troba l’ajuntament. Com a mínim mentre s’acaben d’arreglar la casa consistorial... Sigui com sigui, tot són avantatges. 

Al dia següent varem emprendre camí cap al veí poble del Forcall on celebraven la Santantonà, que a la resta del país en deim Sant Antoni. No obstant la similitud, és una festa ben particular. 

En una gran plaça allargada al centre de la qual crema una foguera tot el cap de setmana, un grup de nins aixeca un arbre ben alt a través d’una corda. Quan l’han redreçat, un home s’hi enfila i hi va instal•lant les costelles, que serveixen per a que s’hi puguin afegir altres troncs en diagonal, creant una piràmide que posteriorment es guarneix amb branques verdes; tot construint el que anomenen una barraca en que s’hi pot entrar per dins. 

A la nit, després d’un cercavila que passa per les cases dels majorals i les majoraleses, es crema entre balls de dimonis i mentre la gent hi va passant per dedins, fins un moment en que la prudència ja no ho faria aconsellable. Aquesta festa, tot i ser la més coneguda, es replicada en altres municipis de la comarca, repartides fins el dia de Sant Antoni fins a final de febrer. 

El dissabte a la nit es representa la vida de Sant Antoni i després es celebra un ball rodat amb les parelles del poble. Aquest any, però, s’ha d’esmentar que va quedar deslluït per haver-se de celebrar dins un utilitari pavelló municipal, ja que era una nit plujosa. Aquesta festa, més enllà de l’interès que he esmentat, és curiosa ja que en aquest poble es varen conèixer els repadrins d’un amic aficionat a la genealogia. Segons ha descobert, ara fa uns cent anys, dos joves de la zona (un morellà i l’altre de Santolea, que després seria anegat per un pantà) es varen conèixer en un ball al Forcall i poc després va resultar que els dos havien emigrat a un poble de Catalunya i eren veïnats... 

Més enllà de la Santantonà, fer esment a Morella, una ciutat fortificada amb molt d’encant, situada damunt un turó i al capdamunt de la qual s’hi ubica un gran castell. Nogensmenys, aquesta zona va ser camp de batalla a les guerres carlines, moment en el qual encara es va utilizar aquesta plaça militar. Aquesta localitat és coneguda pel Sexenni, una festa que celebren cada sis anys i està organitzada per la colònia de morellans absents, la majoria dels quals es troben a Catalunya. 

A la zona, però ja a l’Aragó, també hi ha una sèrie de pobles amb molt d’encant com ara Mirambell, Tronchón, Castellote o Cantalavella. En aquesta zona, els límits entre el domini lingüístic català i castellà es difuminen molt, com a tota terra de frontera. 

També es difuminen a la Franja de Ponent, el sud de la qual queda ben aprop d’aquesta despoblada zona. De la zona aragonesa cal destacar Vallderoures (que res té a envejar a Girona) o Montroig de Tastavins.

Pla d'aeroports de Catalunya

El Govern aprovà el Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya i el projecte de Llei d’aeroports i heliports.

Aquesta Llei finalment fou la 14/2009 i després va arribar la crisi econòmica i la política, amb algunes sentències desfavorables emeses pels alts tribunals espanyols. Tot això va fer que els plans de desenvolupament del sector aeri català quedessin aturats.

Una dècada després, la situació ha canviat bastant. L’aeroport del Prat ha assolit xifres històriques de viatgers, especialment en l’àmbit intercontinental, mentre com a altra cara de la moneda Reus i Girona han decrescut per la baixada dels xarters i el trasllat de les low cost.

Mentrestant, Lleida s’ha adreçat a xarters d’hivern i a un trist vol de cap de setmana a Mallorca, que a l’estiu s’amplia a les altres illes balears.

Pitjor sort ha duit l’aeroport Pirineus - Andorra, que té un nom pretenciós però no ha aconseguit aixecar el vol. D’igual manera, l’aeroport de les Terres de l’Ebre, de caràcter corporatiu i empresarial, i l’altiport dels Pirineus han quedat només als plànols.

Malgrat això, seria necessari un nou pla d’aeroports de Catalunya, per solventar els nous reptes aeroportuaris del Principat.

Pel que fa a El Prat, més enllà del necessari traspàs de competències, s’ha de plantejar si realment la construcció de la T1 S serà suficient per evitar les aglomeracions.

Al meu entendre suposarà agreujar la saturació de les dues pistes operatives i del control de seguretat de la T1. Per tant, sinó és viable construir una nova pista per raons mediambientals del Delta del Llobregat, s’ha de plantejar si s’ha de construir un segon aeroport a Barcelona.

Entenc que la interconnexió ferroviària dels aeroports de Vilobí d’Onyar i Reus és necessària i arriba tard, però no deixa de ser una solució low cost per no plantejar la construcció d’un nou complex aeroportuari a la província de Barcelona.

Així esdevindria un nou pol de creixement per alguna comarca que podria ser l’Anoia, l’Alt Penedès o el Bages.

La nova instal·lació ha d’estar ben comuunicada i ser capaç d’atraure com a mínim a alguna de les tres grans aliances d’aerolínies, com ara Skyteam o Star Alliance.

Perquè sigui competitiva, una opció seria connectar-la amb la xarxa d’ample internacional, dotant-lo d’una llançadora Avant.

D’altra banda, pel que fa a l’aeroport d’Alguaire s’hauria d’impulsar. D’entrada hauria de disposar d’un bus a demanda que el connectés amb l’estació de busos i de trens de Lleida. En un futur, si hi ha demanda, es podria plantejar la construcció d’un ramal ferroviari. Però abans d’això s’ha de treballar per la incorporació de vols regulars low cost. A més, cal completar l'autovia de Lleida als Pirineus.

Pel que fa al de La Seu, tal vegada s’ha d’impulsar la participació del govern andorrà, que n’és el principal interessat.

A més, l’aeroport de les Terres de l’Ebre tampoc entenc que sigui necessari atenent a l’escassa demanda potencial i a la proximitat dels aeroports de Castelló i Reus.

En tot cas, si s’ha d’impulsar l’aviació corporativa per descongestionar El Prat hauria de ser a la demarcació de Barcelona.

​

Rostoll cremat, de Toni Gomila

Acorar fou una bona carta de presentació i el gran Toni Gomila no ha de fraudat en la seva nova obra Rostoll cremat.

Amb rreferències a Shakespeare i George Sand, en la seva nova obra ha acostat amb èxit la cultura popular i l'alta cultura, acostant McBeth  a les rondalles mallorquines.

En Joanet de sa gerra ha servit de fil conductor d'una història de contradiccions i de compravendes, d'aspiracions i de poder agafant com a teló de fons l'omnipresent gentrificació i la saturació turística d'un estiu que encara no ha acabat de marxar, d'un estiu en que per salvar la collita turística ens aprofitam d'una guerra.

El Teatre Principa ha rigut i de ben segur s'ha sentit partícep de les disputes no sempre plàcides entre generacions i entre càrrecs electes que s'han anat venent la terra, que han anat perdent el paradís.

Així, na George Sand, definida com "aquella tortillera que duia calçons i fumava puros" es pintada com la primera turista que vengué a Mallorca i menyspreà els mallorquins, esdevenint La Cartoixa el primer airbnb de Mallorca.

Després vengué l'Arxiduc, definit com el primer ecologista de la Història perquè comprava mala terra per conservar el paisatge. I d'aquí fins a esdevenir amfitrions dels hooligans o classes treballadores dels paÏsos d'Europa. I aquí és on entra en joc el principal dilema de la indústria turística, com una contradicció més del sistema capitalista: Turisme (només) per a èlits o turisme per tothom (amb massificació turística i gran destrucció)?
Nosaltres podem anar a Cancun però les classes treballadores nordeuropees no poden fugir de la foscor per venir a gaudir d'unes vacances low cost que s'han ben guanyat durant dotze mesos de treballs sacrificats. O és que només els rics poden tenir vacances?

En definitiva, una obra molt incisiva que podria ser una segona part d'acorar, més actual i menys bucòlica però amb la mateixa essència.