Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris histèries d'es bus. Mostrar tots els missatges
Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris histèries d'es bus. Mostrar tots els missatges

diumenge, 10 de febrer del 2019

Por d'agafar el tren

Fa molt de temps que els soferts usuaris del tren de Manresa i Lleida acusem la falta de seguretat i fiabilitat del servei. De fet, precisament en els darrers mesos, diversos ajuntaments de l’Alta Segarra han anat aprovant mocions per reclamar millores en aquest servei públic. 
En tot cas, els fets parlen per si mateixos i si a la manca endèmica d’inversions hi afegim dos greus accidents mortals en menys de tres mesos, es posa de manifest la sensació de perill que comparteixen els usuaris del tren. 
Qui més qui menys ha hagut de fer el trajecte per carretera més d’una vegada o ha patit alguna manca de subministrament elèctric, derivat de la ruinosa situació de la subestació elèctrica que dóna servei al tram central de la línia, per no parlar dels sovint més de vint minuts de retard que han d’aguantar els viatgers a Calaf, ja que quan no duu retard un tren en duen tots dos i el fet de que les tripulacions hagin de canviar-se en aquest punt fa la demora inevitable. 
Pareix que el Ministeri i Adif fan tot el possible perquè els usuaris es facin por i, anant els trens buits, els hi sigui més fàcil tancar la línia i estalviar-se aquests dinerons per destinar-los a poder connectar algun poble de cinquanta habitants amb un AVE directe a la capital del regne. 
D’entrada, quan puges al tren ja intueixes que els usuaris o bé són persones que no tenen altres alternatives de transport (sobretot al tram central les alternatives de transport públic són inexistents) o alguns frikis del ferrocarril, encara que aquests són anecdòtics. I no és per menys ja que el servei és dolent de forma global.
Per exemple, ara mateix hi ha un servei alternatiu per carretera i, enlloc d’anar de Sant Vicenç de Castellet a Calaf de forma directe per l’Eix Transversal, posen un únic bus dee seixanta places i el fan circular per unes carreteres on clarament no hi té cabuda, afegint encara més un risc als usuaris.. 
Allò més assenyat seria afegir un microbús per aquests municipis de muntanya i encara quedaria espai de sobres. I com això, multitud d’exemples com el típic missatge de Twitter que informa denormalitat al servei de la R12 però això no és cert ja que com a mínim duu vint minuts de retard. Això per no parlar de que en el tram de Barcelona mai donen prioritat al tren de Calaf i Lleida, fent-lo esperar en tots els encreuaments i entrades d’estacions com Sant Andreu, Terrassa o Manresa, afavorint que acumuli retards. 
Lligat amb això, també és de ressenyar que quan arribes a Calaf, vagis tard o vagis d’hora, has d’esperar uns deu minuts perquè algú des del centre de control de Barcelona (CTC) es decideixi a pitjar el botó que canvia les agulles. Desconec si això és desídia o falta de mitjans tècnics i personals. En tot cas, el CTC de Barcelona està en el punt de mira per l’accident de l’altre dia i haurà de respondre moltes preguntes sobre la seva actuació i la mort de la jove maquinista.
Esperem que això serveixi per millorar la seguretat d’aquest tram. Pel que fa a les inversions, ja no hi ha esperança de cap tipus. Fins i tot el ministre Ábalos va reconèixer quan va venir a fer-se la foto el passat divendres que eren insuficients. 
Però així i tot no farà res per canviar-ho. De fet, molt a prop del lloc de l’accident hi ha una trinxera que es troba en un estat lamentable. Esperem que no sigui el detonant d’un altre ensurt a la línia, però ja ningú agafa el R4/R12 tranquil, si és que l’agafa... 

Recupereu l'entrada:  #Rod12: L'agonia del tren a la Catalunya Central
Més informació sobre l'accident: Fòrum del transport català

dissabte, 29 de desembre del 2018

L’aviació que ens espera

A vegades quan parlam d'aviació comercial quedam  enlluernats per les baixades de preus o els preus irrisoris que ens ofereixen les low cost però sovint oblidam les contrapartides que aquest capitalisme salvatge ens imposa sense que cap regulador internacional aixequi la veu per enfrontar-se als possibles problemes de seguretat que la lowcostitzacio suposa.
Fa anys quan Ryanair va llançar el globus sonda de fer pagar per anar al servei l'opinio pública es va escandalitzar ja que tal cosa suposava un perill per a la seguretat del vol, com és evident.
Recentment, però, han entrat en servei les noves versions d'avions de passadís estret (i dic noves versions perquè els modes de B737 i A320 son els mateixos de fa quasi mig egle, ja que no hi ha innovacions rellevants en l'aviació comercial, més que per reduir costos) s'ha reduit el tamany ja de per si limitat dels avions, convertint-lo en un simple armri minuscul per tal d'encabir una fila o dues més de seients als ja massificats avons comercials. Estranya que ningú des dels organismes reguladors s'hagi fixat en els problemes de seguretat que això pot generar, especialment quan es comprovi que els passatgers amb mobilitat reduida, els passatgers amb sobrepès o els passatgers claustrofòbics n puguin fer ús del servei. En aquest cas que passarà? S'haurà de fer un aterratge d'emergència? O s'haurà d'obligar al sofert passatger a pagar una consumició per, a continuació, reutilitzar l'envàs per fer-hi les seves deposicions?
Potser ningú s'ha fet aquesta pregunta perquè això no és cosa només de Ryanair sinó de totes les aerolínies i, amb la quantitat d'anuncis que posen aquestes, convé no contrariar-les amb informacions d'quest tipus.
A això se li ha de sumar que aquests avions estrets cada vegada tenen més autonomia, cosa que fa que amb un avío  d'aquests espugui fer un Barcelona - Nova York o altres vols transatlàntics. Això descarta automàticamnt l'opció de l'aterratge d'emergència per raons òbvies, ja que enmig de l'Atlàntic no hi ha moltes opcions.
A tot això se li ha de sumar que l'espaii aeri està saturat i s'hauria de tendir a avios més grans i no a avions iguals però amb una densitat de passatgers més gran ja qu en el futur els retards i cancel·lacions seran inevitables, per aquest motiu. I no és el mateix aver d'esperar tres hores tancat dins un avió sense aire condicionat i mb els genolls fregant el seient davanter sense que la tripulacio t'ofereixi un trist tassó d'aigua i tenint com a lavabo un habitacle infecte que no assoleix la categoria d'armari.
Sense anar més lluny, Ryanair ha fet màgia en la nva configuració de la nova versió del 737 (el 737MAX-8 200) i és que afegint poc més de dos metres de fuselatge ha aconseguit passar d'una capacitat de 189 passatgers a una de 197.
I com ho ha aconseguit? Idò molt fàcil, treient els lavabos "convencionals", estrenyent encara més els seients i llevant un armari o galley.
Tot això ens va acostant a la distòpica aviació que ens espera, que comptarà amb avions encara més massificats, amb viatgers anant dres i havent de fer contorsionisme per anar a l'excusat, sense finestres per estalviar costos i amb wifi, per suposat de pagament, com tot.
I el problema és que si per desenvolupar el seu model de negoci Ryanair s'inspira en el transport ferroviari que els nazis feien dels presoners, ls altres companyies s'inspiren en Ryanair per anar aplicant les seves particulars retallades. 

dimarts, 13 de novembre del 2018

Pla d'aeroports de Catalunya

El Govern aprovà el Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya i el projecte de Llei d’aeroports i heliports.
Aquesta Llei finalment fou la 14/2009 i després va arribar la crisi econòmica i la política, amb algunes sentències desfavorables emeses pels alts tribunals espanyols. Tot això va fer que els plans de desenvolupament del sector aeri català quedessin aturats.
Una dècada després, la situació ha canviat bastant. L’aeroport del Prat ha assolit xifres històriques de viatgers, especialment en l’àmbit intercontinental, mentre com a altra cara de la moneda Reus i Girona han decrescut per la baixada dels xarters i el trasllat de les low cost.
Mentrestant, Lleida s’ha adreçat a xarters d’hivern i a un trist vol de cap de setmana a Mallorca, que a l’estiu s’amplia a les altres illes balears.
Pitjor sort ha duit l’aeroport Pirineus - Andorra, que té un nom pretenciós però no ha aconseguit aixecar el vol. D’igual manera, l’aeroport de les Terres de l’Ebre, de caràcter corporatiu i empresarial, i l’altiport dels Pirineus han quedat només als plànols.
Malgrat això, seria necessari un nou pla d’aeroports de Catalunya, per solventar els nous reptes aeroportuaris del Principat.
Pel que fa a El Prat, més enllà del necessari traspàs de competències, s’ha de plantejar si realment la construcció de la T1 S serà suficient per evitar les aglomeracions.
Al meu entendre suposarà agreujar la saturació de les dues pistes operatives i del control de seguretat de la T1. Per tant, sinó és viable construir una nova pista per raons mediambientals del Delta del Llobregat, s’ha de plantejar si s’ha de construir un segon aeroport a Barcelona.
Entenc que la interconnexió ferroviària dels aeroports de Vilobí d’Onyar i Reus és necessària i arriba tard, però no deixa de ser una solució low cost per no plantejar la construcció d’un nou complex aeroportuari a la província de Barcelona.
Així esdevindria un nou pol de creixement per alguna comarca que podria ser l’Anoia, l’Alt Penedès o el Bages.
La nova instal·lació ha d’estar ben comuunicada i ser capaç d’atraure com a mínim a alguna de les tres grans aliances d’aerolínies, com ara Skyteam o Star Alliance.
Perquè sigui competitiva, una opció seria connectar-la amb la xarxa d’ample internacional, dotant-lo d’una llançadora Avant.
D’altra banda, pel que fa a l’aeroport d’Alguaire s’hauria d’impulsar. D’entrada hauria de disposar d’un bus a demanda que el connectés amb l’estació de busos i de trens de Lleida. En un futur, si hi ha demanda, es podria plantejar la construcció d’un ramal ferroviari. Però abans d’això s’ha de treballar per la incorporació de vols regulars low cost. A més, cal completar l'autovia de Lleida als Pirineus.
Pel que fa al de La Seu, tal vegada s’ha d’impulsar la participació del govern andorrà, que n’és el principal interessat.
A més, l’aeroport de les Terres de l’Ebre tampoc entenc que sigui necessari atenent a l’escassa demanda potencial i a la proximitat dels aeroports de Castelló i Reus.
En tot cas, si s’ha d’impulsar l’aviació corporativa per descongestionar El Prat hauria de ser a la demarcació de Barcelona.

diumenge, 30 de setembre del 2018

#Rod12: L'agonia del tren a la Catalunya Central

Imatge de l'interior d'una unitat 447
Quan he comprat el bitllet del regional a la taquilla no m’han dit res. Ha estat el revisor que, abans d’arribar a Sant Vicenç de Castellet, ens ha informat de que a partir de Manresa el trajecte s’efectuaria per carretera. 
Al pont del riu s’hi trobava estacionat un únic bus que amb prou feines ha pogut encabir passatgers, cotxets i equipatges. La sorpresa ha estat, però, que amb aquest bus de grans dimensions havíem de fer el tour turístic per l’Alta Segarra, arribant a municipis on, la majoria de vegades, ni puja ni baixa ningú. De fet, l’interventor de Renfe ha quedat a Manresa i el conductor, d’una altra empresa, no en sabia de la missa la meitat. 
Hem patit per voltar a Aguilar de Segarra i a Seguers-Sant Pere. De fet, la ruta Manresa-Calaf per aquests poblets es fa amb una furgoneta davant la impossibilitat d’aquests autobusos de maniobrar amb facilitat. A les estacions no hi havia cap informador pels passatgers. 
A Rajadell i a Aguilar no hi havia ningú que pugés ni baixés del bus. En canvi, a Seguers hi havia quatre persones però que anaven en direcció contrària. A conseqüència de la ruta, hem arribat a Calaf amb més de mitja hora de retard, retard que ha acumulat el tren que seguia cap a Lleida. 
En tot cas, hem tengut més sort que els que venien en direcció contrària, que eren més passatgers i han hagut de fer aquest trajecte sinuós drets perquè Renfe només ha enviat un bus. 
D’entrada, s’ha de dir que els canals d’informació amb els viatgers no funcionen en diumenge, ja que ni per megafonia, ni a les taquilles, ni a les xarxes socials i apps s’ha explicat aquesta incidència ni s’ha donat el motiu, encara que el més probable és que ho facin passar pel genèric “causes alienes a l’empresa”. 
D’altra banda, el més lògic hagués estat agafar una furgoneta que anés als pobles petits mentre que el bus gran anés per l’Eix Transversal, evitant complicacions i retards. Però aquestes actituds de Renfe ja no sorprenen. 
En un Estat on s’ha llançat la casa per la finestra de l’alta velocitat, les línies convencionals de les colònies van agonitzant, esperant per acabar convertint-les en vies verdes i desarticulant les febles xarxes de transport de la Catalunya central per esdevenir una estepa (encara més) despoblada amb l’excepció dels pixapins dominicals. 
I després es queixen de que només agafi transport públic fora de l’àrea metropolitana la ciutadania que, pel motiu que sigui, no pot accedir al cotxe. Tenint en compte el mal estat de les instal•lacions, la incomoditat dels trens, la lentitud dels serveis, els preus que no concorden amb la qualitat oferta o l’escassetat de freqüències (amb només tres trens al dia al tram central de la línia R12) sorprèn com encara aquests no circulen completament buits. 
Però ja ens ho trobarem: Una megalòpolis de cinc milions d’habitants vivint estrets en zulos o càpsules i un rerepaís despoblat i envellit, que no produirà ni garantirà la conservació dels recursos naturals. Això si, podrem anar en AVE a Extremadura o Salamanca... Passant per Madrid, naturalment.

diumenge, 18 de febrer del 2018

Lluitar contra la despoblació garantint la mobilitat als ciutadans

Imatge: TIB
Recentment vaig llegir un encertat article de VictorAlmonacid, secretari d'administració local i expert en gestió pública, publicat al diari Levante-EMV en que reflexionava sobre el problema de la despoblació als nuclis rurals i plantejava possibles solucions.
Entre aquestes, destacava estendre la idea d'smartcity a smart territories al món rural, a través de la implantació de projectes multidisciplinaris que responguin a les necessitats dels ciutadans i ajudin a alleugerir els desequilibris territorials existents a la Península, assenyalant bones pràctiques com les que desenvolupa, per exemple, la Diputació de Terol.
En aquesta línia, planteja polítiques públiques com ara la incorporació de les tecnologies de la informació i comunicació, la promoció econòmica, les comunicacions enteses com camins o carreteres locals que s'haurien d'impulsar per ens supramunicipals com ara les Diputacions.
En aquest sentit, es clau la millora de les comunicacions, ja siguin a través de les infraestructures viàries i de telecomunicacions però amb aquestes no és suficient.
Al meu entendre, als territoris rurals han de ser d'implantació obligatòria altres serveis als ciutadans com ara el transport públic.
Així, s'hauria de garantir un servei digne de transport públic a tots els ciutadans, amb independència de la seva localització al territori ja que en cas contrari s'està condemnant a ser depenent a una part molt important de la societat. De fet, s'està privant de la independència a tothom que no té capacitat de tenir el carnet de conduir i de disposar d'un vehicle propi, preferentment un cotxe.
Dit d'una altra manera, s'exclou de la mobilitat els joves, els ancians, moltes persones amb diversitat funcional, moltes persones amb rendes baixes...
Per això, seria partidari d'exigir legalment a les Comunitats Autònomes i als ens locals la prestació d'aquests tipus de serveis, a demanda si són necessaris, i en aquest sentit seria partidari de modificar l'article 26 de la llei reguladora de bases del règim local per introduir el servei obligatori per a tots els municipis de transport públic entre els nuclis de població i zones rurals del municipi, però també amb les capitals de comarca o estacions intermodals de transport.
Aquest servei es podria coordinar pels ens supramunicipals o inclús supralocals però s'hauria de garantir la seva prestació per llei.
De fet, a la pràctica aquests ja es venen prestant però no de forma homogènia en tots els territoris, especialment si es tracta de zones rurals o despoblades.
En canvi, el transport col·lectiu urbà de viatgers és un servei obligatori per als municipis de més de 50.000 habitants, en que l'oferta de transport públic acostuma a estar millor implantada.
En tot cas, el transport públic només és un exemple de dret que s'hauria de garantir mitjançant llei a tots els ciutadans que no viuen a les conurbacions urbanes.
Dit d'una altra manera, un cop assolits els serveis bàsics que la llei exigeix a tots els municipis (cementiri, recollida de residus, abastiment d'aigua potable accés als nuclis de població, pavimentació de les vies públiques urbanes...) al segle XXI s'ha de ser ambiciós i s’ha d’ampliar aquest ventall ja que només amb polítiques valentes que incrementin les oportunitats per tothom i el benestar a les zones rurals es podrà parlar de lluitar contra la despoblació de forma real i efectiva.

dimecres, 7 de desembre del 2016

La lowcostització toca la porta d'un AVE irracional



En els darrers anys la nostra societat ha viscut un procés de lowcostització que ha tingut, entre molts d’altres, el seu reflex a l’àmbit del transport aeri i també a la carretera amb el sorgiment d’iniciatives de baix cost com Flixbus o megabus i les plataformes de carsharing com ara blablacar, Cabify o Uber).
Al seu torn, el transport marítim sempre ha estat sinònim de transport de baix cost i per tant això no suposa una novetat.
Per contra, la novetat la trobam ara amb Renfe que ha adjudicat recentment un megacontracte per a l’adquisició i manteniment del nou cotxe per fer viatges de llarga distància. Aquest contracte ha estat adjudicat a l’empresa basca Talgo amb el seu model Avril. Més enllà de les característiques tècniques d’aquest model, el que més notaran els passatgers serà que en un espai en que actualment hi ha una configuració de dos més dos, ara s’hi afegeix una nova butaca i quedarà com a tres més dos.
D’entrada podria semblar raonable que l’operador estatal monopolista pretengui ajustar els costos de la seva nineta dels ulls que, d’altra banda, és ben poc assumible pel ciutadà mitjà. Per això, i enlloc d’adoptar l’opció dúplex francesa, que implica trens de dos pisos amb la configuració de dos més dos, ha optat per una solució que a qualsevol persona amb dos dits de front pot semblar una estafa.
Així les coses, ens trobem que l’AVE és un mitjà més lent que l’avió, cosa que no canviarà amb els nous trens, i a sobre ara serà igual d’incòmode i estret. És veritat que l’avió té el desavantatge que no et porta al centre de la ciutat però malgrat això segueix essent més competitiu.
D’altra banda, hem d’esmentar la qüestió territorial que no es altre que les linies d’AVE que tenen prou afluència de viatgers, com ara la Madrid-Barcelona, seran més encara aquelles que seguiran finançant les línies deficitàries i absurdes com ara la Madrid-Osca, la Madrid-Valladolid o la Madrid-Extremadura.
Per més inri, en aquests darrers dies s’ha fet viral que Foment es gastarà quasi cinc milions d’euros en la construcció d’una estació d’AVE a un poble d’uns vint habitants anomenat Otero de Sanabria (Zamora). Aquesta estació, que no és en cap cas financerament sostenible, es suma a d’altres desastroses com ara la de Tardienta, Puente Genil, Villena, Requena-Utiel o Yebes. I és que com diu aquesta notícia, una de cada tres estacions d’AVE té menys de cent passatgers al dia.
Per tant, ens trobem amb un monopoli estatal que de forma descarada aposta per reduir els estendards de qualitat del servei per acostar-se als costos que ofereix el sector aeri, retardant encara per uns anys la lliure competència en el mercat ferroviari.
Dit d’una altra manera, al servei de la construcció nacional radial mitjançant el ferrocarril l’Estat ha invertit en vint anys uns cinquanta mil milions d’euros, construint estacions inútils i mantenint combois sense viatgers però ara, enlloc de racionalitzar aquesta xarxa, s’opta per penalitzar les línies amb més densitat de passatgers, munyint-les encara una mica més per seguir mantenint les altres rutes d’AVE innecessàries mentre el tren de rodalies i mitjana distancia agonitza a marxes forçades.


dijous, 10 de setembre del 2015

L'Odissea en bus

Qui més qui manco sap, a Mallorca, que agafar un bus del TIB implica una petita aventura que, deixant de banda “l’esponerós atractiu de l’atzar”, que deia el poeta, suposa un problema per tots aquells que vulguin complir amb horaris i obligacions en una illa que ja no es podria definir com “de la calma”.
Conec molts d’exemples de petites odissees provocades per sistema de transport públic mallorquí que sabrien turmentar el lector però em centraré amb el més recent. L’altre dia volia anar amb uns amics de la Península a Ciutat des de Portocolom i, per evitar fer el Port Cityseeing de mitja hora que realitza el bus de línia, varem agafar-lo a Felanitx.
D’entrada, un trajecte de 50 km té un cost de més de 5 euros per tots aquells que no disposen de la Targeta Intermodal, amb la qual cosa hom espera un cert nivell de qualitat del servei.
Res més lluny de la realitat, en entrar al vehicle, un conegut conductor de l’empresa va fer veure a la treballadora de l’oficina que l’aire condicionat no funcionava i que el retrovisor havia caigut dues vegades, havent-lo hagut de tornar col·locar ell mateix.
A més, afirmava que tenint en compte que al port havien pujat 30 persones i a Felanitx s’hi havien sumat 20 passatgers més, quedaven tan sols unes places lliures que en cap cas serien suficients per a la demanda habitual de Porreres i Algaida, amb la qual cosa recomanava que sortís un altre bus per cobrir aquests pobles, podent partir nosaltres directes cap a Ciutat.
No li varen fer cas i en ser a Porreres, a les distintes parades, es va omplir el bus quedant només 4 places d’asseguts i 4 de drets. El conductor va cridar a l’empresa i, desprès de no contestar-li, varen telefonar ells. Ell va exposar la situació i va dir que a Algaida hi solia haver unes vint persones esperant en aquell horari però li varen respondre que anirien a l’aventura.
I així va ser, en arribar a Algaida el xofer va obrir la porta i, posant-se dret, va cridar que només li quedaven 8 places, i que tota l’altra gent hauria de quedar a terra ja que ell no podia transportar més passatgers dels que aquell vehicle estava autoritzat ja que, certament, la multa recauria en ell.
I allò que semblava que s’havia de convertir en la versió algaidina de “los Juegos del Hambre”, es va convertir en una mostra de civilitat dels soferts viatgers del bus malgrat que tothom tenia feines, més o menys urgents, a Ciutat.
En tot cas, el conductor, que no té culpa de res, és qui acaba patint les queixes dels conductors i, encara que en aquest cas no va passar, aquestes situacions de recursos escassos afavoreixen actituds racistes com explicava ja fa anys en Jesús Hernández quan escriví al seu blog “Que sebaje el negro”.
S’ha de tenir en compte que els busos matutins amb parada a Algaida passen només a les 8:05, 9:05, 10:30 i 11:35. Així, per exemple, una dona major exposava que ella tenia hora a les dotze i que amb el següent bus ja no hi arribaria, a més deia que tement aquesta situació volia agafar el de les 9 però tenint hora a les 12 li pareixia excessiu.
En síntesi, quasi una desena de persones que, si poden, l’endemà agafaran vehicle privat enlloc d’autobús, amb el conseqüent perjudici al medi ambient i a l’autonomia de les persones ja que en aquesta societat mallorquina sembla ser que només pots moure’t amb llibertat si disposes de carnet de cotxe, excloent per tant a les persones majors, pobres o amb diversitat funcional que no poden conduir.
A més, l’actual sistema radial de transport afavoreix que en temporada d’estiu els turistes siguin els que omplen els busos de línia, perjudicant els ciutadans dels pobles d’interior que no tenen garantit el dret al transport públic.
Més enllà d’això, el sistema de concessions de transport terrestre a Mallorca es mostra obsolet i no respon a les necessitats del segle XXI. Aquestes concessions, que en alguns casos segueixen el traçat de les antigues línies de tren, s’haurien de reformular en favor de l’interés general i per evitar els petits feus de que disposa cada companyia de transport.
Així, per exemple, qual el nostre bus anava ple i no es va poder aturar a una parada de davall l’autovia Palma-Manacor, vaig pensar que molts altres busos hi podrien donar servei però no poden perquè no hi estan autoritzats. I això es podria fer extensiu a pobles sencers com Algaida, Llucmajor o Campos.
En aquest darrer cas, els busos de Felanitx cap a Palma no hi poden recollir passatgers perquè allò és el feu d’una altra companyia però, dic jo, no afavoriria en conjunt els ciutadans de Campos que hi hagués més freqüències que, a la llarga, implicarien una major demanda de bus?
Això és el que passa a ciutats com ara Madrid on busos de distintes línies (que venen de distints pobles) comparteixen parada amb destinació a Madrid per afavorir la mobilitat dels ciutadans.
En definitiva, per construir un transport públic eficient i atractiu, que pugui competir amb el vehicle privat, s’ha de redissenyar, en base a criteris racionals, la xarxa de busos de Mallorca que, a més, impliqui el canvi de l’esquema radial amb la introduccció de serveis transversals que connectin les distintes zones de l’illa entre si i amb d’altres punts com ara l’aeroport.
D’altra banda, la necessària reforma del transport públic per carretera no pot descuidar els busos nocturns interurbans, els intercanvis de línia o els sistemes de geolocalització que permetin conèixer quant de temps se torbarà el bus en arribar a la parada. D’altra banda, no es pot deixar de banda l’accessibilitat al sistema, garantint l’accés a PMR i introduint un sistema de megafonia que, de retruc, seria molt útil pels qui no coneixen la línia.
A més, s’hauria d’iniciar un procés de benchmarking, és a dir, d’estudiar altres models insulars similars a Mallorca, com ara Malta.
Naturalment, serà complicat pel conservadurisme dels actors implicats però, en tot cas, se’ls hauria de compensar amb les noves línies que es creessin. 

dimecres, 19 d’octubre del 2011

Quatre anys al pis del Carrer Toledo, a Cerdanyola del Vallès

Estic cansat i és tard, però som conscient de què vaig prometre que escriuria una segona part dels "Quatre anys" dedicada al pis del Carrer Toledo i a la ciutat de Cerdanyola, que m'han acollit mentre estava estudiant al Campus de Bellaterra de la UAB. A més, pens que cada dia que passa el relat perd, en certa manera, vigència en el sentit de que em succeeixen altres histèries que fan necessari que deixi constància d'aquest recull d'anècdotes, experiències i balanços quan més aviat millor.
Escric aquest text des de la meva habitació, la qual crec que ja no puc considerar "nova". Ara visc a un barri benestant de la ciutat de Barcelona, a l'Avinguda Josep Tarradellas i aprop de Francesc Macià, més concretament. Més enllà de la trascendència política per aquest pais que tenen aquests dos personatges, aquest barri podria esser qualificat de classe mitjana-alta, estant situat al limit de Les Corts, ben aprop de l'Eixample.
Ara fa quatre anys, vaig desembarcar a l'antiga terminal del Prat per començar el curs. Hi vaig anar amb uns dies d'antelació, per tal d'habituar-me al nou entorn. Aquell entorn el podriem definir com un barri de construcció moderna, amb àmplies zones verdes i amb un estil d'habitatges més o menys homogeni, caracteritzat per les vivendes de promoció pública que es construiren durant els booms migratoris dels setanta per acollir la mà d'obra vinguda d'altres regions d'Espanya (veure escrits anteriors relatius al ràpid creixement de Cerdanyola).
El pis estava situat en un d'aquests edificis de VPO, a un carreró que només tenia dos portals i conduia a l'entrada d'un aparcament subterrani. Tot i que dit així pugui sonar tètric, en la meva opinió era força agradable, gràcies, com he dit, a les jardineres i l'espaiositat de l'entorn.
Tocant aquest carreró, que té el nom de Carrer Toledo, s'hi troba l'Avinguda d'Espanya on dues parades ens duien i ens tornaven a la UAB o a Barcelona, estant el pis molt ben situat en aquest sentit. Per la zona hi havia multitud de botigues de queviures (fruiteries, carnisseries, peixateries o forns, tot i que aquests en la seva majoria només venien productes prefabricats) a més d'un "todo a cien" i altres establiments. Una mica més avall s'hi trobava el Mercat de Serraparera, al qual vaig travar relació amb dues carnisseres molt simpàtiques, que durant aquests quatre anys m'han provist d'hamburgueses de vadella. A banda d'aquestes senyores, també anava a la paradeta de pollastres, on comprava unes delicioses aletes adobades, una pizza artesanal o altres productes aviars. Per altra banda, l'al·lota de la fruiteria també era molt simpàtica, tractant a tohom de "cariño" (Un equivalent, supòs, al típicament mallorquí "rei" o "reina").
Com també ha succeït aquest curs, no vaig acabar de decidir el lloc de residència fins al final, és a dir, tenc la tendència d'apurar fins al límit la tria de vivenda.
Per altra banda, la diferència entre el barri és inqüestionable, com ja he avançat abans, he passat de viure a un entorn suburbial (no dit pejorativament, sinò tan sols geogràficament), un barri de treballadors, a viure a un barri benestant on, sense anar més lluny, a la meva finca de pisos tenim porter (físic) i a la finca del costat hi ha un portalet a devora el principal amb la paraula "Servicio". Això, en primer lloc invalida les teories que parlen de societat de classe única i, també, es veu reflectit dolorosament al meu compte corrent cada principi de mes.
Com alguns sabreu, la meva utòpica idea aquest any era anar a viure a un lloc des del qual pogués accedir a la seu del mestratge facilment a peu però, per coses de la vida, he acabat visquent a l'altra punta de la ciutat, com aquell que diu. Sigui com sigui, he duit sort ja que hi ha un bus, el 54, que fa un recorregut bastant afí als meus interessos quotidians.
Tornant al pis de Cerdanyola, s'ha de dir que entrant a la dreta hi havia una cuina molt lluminosa, on hi penjavem les sobrassades i hi acumulavem l'escurada, i una espècie de passadís on hi estava instal·lada la rentadora.
Per altra banda, entrant a l'esquerra hi trobavem el menjador-sala d'estar, amb un balcó al fons on encara, si son vives, hi deuen resistir les meves plantetes (entre aquestes incloc les que em va regalar na Bàrbara, tia de na Margalida) que, supós, deuen conviure amb la roba estesa dels habitants del pis i, en època estival, la tumbona que na Miquela va comprar el mateix dia que jo comprava el ventilador.
Seguint recte hi havia un distibuidor en que, en primer terme a esquerra i dreta, hi havia les dues habitacions menys afavorides i, al fons, les dues més grans.
Com que la distribució d'aquestes allà es feia seguint criteris d'antiguetat, durant els meus primers dos anys, en el que podriem considerar primera etapa, vaig viure a la petita, i vist des de la distància a dia d'avui, amb tots els armejos acumulats, no puc més que demanar-me com hi cabia tot!
Els altres residents del pis en aquella època eren na Margalida, felanitxera i doctora in process, i na Miquela, quasi veterinària i habitant orgullosa de Sa Cala (i parent de na Margalida, coses de l'endogàmia illenca, tal vegada)
Tot i que elles dues eren molt bones cuineres, la que destacava era na Miquela que, tot i que llavors encara no havia adquirit la seva flamant greixonera a una fira de Cerdanyola, ja ens deleitava amb multitud de coques i altres postres.
Parlant de menjar, en aquella època també feien furor els paquets que, en virtut de la seva política de responsabilitat corporativa, ens arribaven al pis de la mà de MRW (que, tot sigui dit, avui ja ha llevat aquests beneficis. PER TANT, NO VOS CREGUEU LA SEVA PUBLICITAT RESPECTE DE LES CAUSES SOCIALS). Entre d'altres coses, ens varen arribar pa, panades, tomàtigues, patates, aubercocs, llimones, brou, caragols o una cuixa de cabrit, però allò que sens dubte ens va impressionar més, crec jo, va ser un enviament d'albergínies farcides que, per un malentés, varen estar rondant per les instal·lacions d'MRW durant tres dies. N'Aina, crec que per tocar-me allò que no sona, encara em recorda que han estat les més bones que ha menjat mai. Judicis de valor, per provocar enveja, apart; crec que la mala olor d'aquelles albergínies no va superar ni de bon tros l'olor a putrefacció d'un pot de carn en conserva, que es veu que no es va conservar així com toca.
Tot i que només varem obrir el pot uns segons, la fragància de carn en descomposició ens va acompanyar un parell de dies. Encara me'n record que, quan li vaig explicar això a mon pare, em va dir rient que lo que haviem de fer era tirar el pot per la finestra, per un lloc pel qual no haguessim de passar, i tancar la finestra.
L'altre company de pis, que per haver-lo deixat en darrer lloc no és manco important, era en Sergio. Ell ja havia acabat la carrera i feia el doctorat en química o quelcom similar, dissenyant plantes de reciclatge. Parlava un català diferent del nostre ja que provenia de la Franja de Ponent encara que, conscient de que aquell terme no li feia molta gràcia, direm que venia de la província d'Osca. Ell, com jo mateix, no era molt de cuinar, dic això ja que era habitual que quan tornava del poble el cap de setmana, omplia el seu estant de la nevera de tuppers que anava buidant a mesura que passaven els dies. D'entre aquests plats, destacaven uns apetitosos pebrots farcits que encalentia al forn amb uns plats de fang que tenia.
Aquella primera etapa la vaig dedicar a, en certa manera, descobrir Cerdanyola. Entre d'altres coses, i de la mà del grup de Joves d'Esquerra Verda, em vaig apuntar a un seminari sobre la història de la ciutat (si vos interessa el trobareu a posts anteriors). Fruit de la participació que vaig tenir a JEV, a banda de conèixer persones entranyables com na Maria, en David, en Jesus, n'Andrés, en Xavi, en Marc i uns quants més (molts d'ells politòlegs); em vaig familiaritzar amb el funcionament d'una associació política juvenil i, de retruc, de la política municipal.
El que si diré és que la consider una ciutat entranyable i acollidora que, tot i no tenir centre històric, esdevé un projecte de futur molt interessant, amb la posada en marxa del Cincrotró Alba (del qual també vos he parlat) i de la Ciutat de la Ciència què, en partenariat amb la UAB, suposarà un nou eixample per a la ciutat.
Els busos de Cerdanyola eren vells, especialment els que feien el recorregut interurbà (línies B4 i 3). De fet, a primer encara n'hi havia uns que popularment eren coneguts com els Malboro, ja que el seu disseny gràfic recordava clarament a la citada marca de tabac. De totes formes, he de dir que quan vaig veure la saturació i mal funcionament de Sarbus (l'empresa concessionària) el dematí, vaig decidir que era millor anar a la UAB a peu i així ho feia freqüentment. A més, era un trajecte molt agradable ja que, a banda de travessar aquell riu modern que és l'AP7, passava per un tros on sovint hi havia una guarda d'ovelles.
On no ens va portar el bus, però, va ser al Baricentro; un centre comercial al qual varem anar un dia amb na Miquela i na Margalida tots tres, caminant per la vorera de l'autopista.
En aquella època, en que encara no haviem descobert l'invent de la compra on-line, l'aigua embotellada s'acabava amb freqüència i de tant en quan haviem d'organitzar expedicions per tal d'adquirir i transportar garrafes fins al pis.
Tot i que per l'aigua no servia, el carretet de na Miquela era molt útil per fer la compra individualment. Casualment, i tot que això no vengui probablement a compte, avui he acordat amb en David (company de pis d'enguany) que li pagaria la meitat del seu carretó per utlitzar-lo a mitjes amb aquesta finalitat.
Una altra anècdota curiosa d'aquella primera etapa fou que l'estudiant d'informàtica del pis de dalt que, pressumiblement, ens robava l'Internet i per la qual cosa el maleesc; li va comentar al bus a na Margalida les sospites veïnals de que un tanga que havia aparegut misteriosament a l'escala havia sortit del nostre pis.
Posteriorment a aquesta primera etapa que, per diversos motius, consider la millor (sense deixar de considerar la següent com a molt positiva); hi va haver canvis al pis, marxant en Sergio i na Margalida i arribant en Biel i n'Ariadna. El primer, de L'Arboç, i la segona, d'Eivissa, continuaven la tendència de perfil de Ciències no-socials, és a dir, continuava jo com a únic "raro" del pis.
En aquesta època va arribar la Wii d'en Biel al pis i també hi continuava na Pues, l'eriçó de na Miquela que en pau descansi; d'igual manera que també ho faci el malaguanyat moix que va adoptar n'Ariadna i que malauradament va durar poc entre nosaltres.
En aquell temps també es va institucionalitzar el dimarts a vespre com a sopar de pizza, de la mà del Bonapizza, tot aprofitant el seu 2x1. La meva preferida era la kebab encara que això no impedia que fessim intercanvis amb n'Ariadna (fondue) o amb na Miquela (tropical chic). Així, també es feren habituals els sopars amb l'agradable participació d'un manescal de  Sencelles així com també d'amigues de na Miquela.
Fins acabat el curs passat, no vaig tenir decidit que faria després de l'estiu i per tant, no havia concretat la meva permanència al pis del carrer Toledo. Al final vaig partir i, com va passar abans de que jo arribés, el meu lloc va esser cobert per un jove de Veterinària.
En definitiva, son moltes les anècdotes i records que em venen al cap en relació al pis, als companys de pis així com també a la ciutat i els seus habitants. De totes maneres, tampoc fora bo que totes es fessin públiques a la xarxa, essent més adeqüat que quedin guardades a qualque compartiment enfonyat de la memòria dels qui ho varem viure i compartir.
En la convivència, sempre hi ha moments millors i pitjors però, de bon tros, jo crec que l'ambient de convivència al pis del carrer Toledo va ser molt positiu, en termes d'amistat i cooperació mutua entre tots els habitants a les dues etapes; afavorint un ambient d'estudi combinat, com ha d'esser, amb intervals de festa i despreocupació i, en certa manera, creant un nucli familiar que esdevé complementari a la família, especialment quan aquesta està lluny.
Sens dubte, i juntament amb la faceta més acadèmica, aquests han estat quatre anys que, com s'afirma habitualment, sempre recordaré.

El projecte RETBUS de Barcelona

El Retbus és una iniciativa low-cost per millorar el transport en superficie a l'àmbit de la ciutat de Barcelona. Aquest mitjà de transport, conegut com Bus Rapid Transit (BRT) presenta unes prestacions que el situen a mig camí entre el tramvia i el bus normal.
És tracta, doncs, d'un bus d'alta capacitat, l'intenció és obtenir permís per part d'industría per utilitzar autobusos biarticulats, i alta freqüència de pas, d'uns tres minuts en el tram central i d'uns sis minuts en el tram perifèric.
Aquest nou tipus de bus està pensat per complementar la xarxa d'autobusos de TMB tradicional, estant projectat de tal forma que cobreixi la capital en forma de xarxa ortogonal, amb algunes línies verticals i d'altres horitzontals.
A més, per tal d'agilitzar el seu pas i augmentar la seva velocitat comercial, les parades seran cada mig quilòmetre, aproximadament, i, segons el projecte redactat per l'anterior equip de govern municipal, es pretenia dotar als conductors d'aquests busos d'un comandament per tal de modificar els cicles semafòrics.
Posteriorment, desprès del canvi de govern i donada la situació econòmica que tots coneixem, aquest projecte va quedar enlaire però segons informava Btv recentment, TMB s'està plantejant mantenir-lo tot i que amb certes modificacions (com el fet de compartir parades amb tram i bus convencional). Aquest canvi d'opinió ve donat per la reducció d'usuaris del bus enfront del metro (que probablement deu estar motivada per l'ampliació de la xarxa suburbana a barris on abans no hi arribava), i segons plans de l'operador de transport, les primeres línies entrarien en funcionament a finals d'aquest exercici; tot i que jo no he vist cap modificació a les possibles rutes d'aquests busos.
Sigui com sigui, personalment crec que aquesta seria una molt bona iniciativa per fomentar el transport públic a la ciutat ja què, tenint una velocitat comercial similar a la del TRAM, i havent fracassat el projecte de l'executiu Hereu d'unir les dues xarxes de tramvies de la ciutat; aquesta es presenta com una solució de consens i amb un cost assumible per part de l'erari públic.
De fet, pens que aquest tipus de bus urbà seria també facilment implementable a altres ciutats com ara Palma, tot i que les dràstiques retallades que pateix el transport públic a Mallorca a dia d'avui queda molt llunyà.

Més informació a Viquipèdia

diumenge, 21 de febrer del 2010

VIatge a Cagliari

Publicat a El Felanitxer (al proper número)

Cagliari és la capital de la regió autònoma de l'illa de Sardenya. Està situat al sud de la citada illa i n'és la ciutat més poblada. Tal com es pot apreciar al mapa, Sardenya és una illa bastant gran, superant Mallorca en dimensió.
Tot i la proximitat geogràfica existent entre ambdues illes, es fàcil constatar que no existeix cap línia de comunicació directa. Això crec que s'hauria de canviar i una bona fòrmula per aconseguir-ho hagués estat, en la meva modesta opinió, aquell projecte d'Eurorregió de les illes del Mediterrani Occidental (les Balears, Córsega, Sardenya i potser també Sicilia) que proposà al seu dia el president Antich per crear vincles entre aquestes i també per fer pressió i aconseguir finançament de la Unió Europea.
En aquesta illa hi ha devers tres aeroports comercials que tenen connexions amb la Península a través d'una coneguda aerolínia de baix cost amb la qual nosaltres varem viatgar des de Girona. Com a catalanoparlant, com comprendreu, m'hagués fet més gràcia arribar a l'aeroport de L'Alguer però, tenint en compte que el principal motiu d'haver viatjat a aquest indret foren uns vols a 2 € amb destinació a Cagliari, varem comprar aquests, deixant L'Alguer per una altre ocasió, perquè ja a l'illa en tren s'havia de fer transbordament i no sortia a compte travessar Sardenya.
De totes maneres, s'ha de dir que a Caller (que, segons la Viquipèdia, és el nom català d'aquesta ciutat) i a tota l'illa en general també s'hi poden trobar reminiscències catalanoaragoneses com poden ser el castell de la ciutat o molts topònims.
En arribar, el primer que ferem fou agafar un bus des de l'aeroport (situat a tan sols uns 5 KM de la ciutat) cap a la Piazza Matteotti, centre neuràlgic de comunicacions de la ciutat, amb l'estació d'autobusos, la de trens i parades d'autobusos urbans i trolebusos. Aquest darrer mitjà, a mig camí entre un autobus i un tramvia, està connectat a una catenària elèctrica però enlloc de rails té rodes, fou instaurat sinó vaig molt errat a diverses ciutat de l'Estat Espanyol en temps de la Dictadura ja que no necessitava petroli i era més barat que un tramvia.
Desprès ens varem dirigir pels carrerons del centre històric, molt similar al de Ciutat, fins a l'alberg (Hostel Marina), que es troba situat a una bucòlica plaça amb arbres i una esglèsia, al bell mig de la ciutat. Aquest es troba en les inmediacions d'un palauet reconstruit per acollir aquest establiment amb habitacions amb bany, gelera i televisor de pantalla plana.
L'endemà, en haver desdejunat al pati de l'alberg, que em va recordar per la seva estructura a alguns de Palma, varem visitar els principals monuments de la ciutat, que tampoc son molts. Passarem per la Torre de l'Elefant, la Catedral, la Ciutadella dels museus o la Galeria d'Art Sarda; tot això situat al barri de Castello, a damunt un turó amb molt bones vistes de la ciutat.
El dia següent era diumenge i voliem seguir amb les visites encara que pertot estava tancat. Varem voltejar per lo que aqui seria un Passeig Marítim, que allà era un aparcament de cotxes i coses així. En aquest sentit s'ha de dir que la percepció que dona Cagliari és que es troba un pas enrerre en quan a urbanisme, deixant pocs espais per als vianants i molts per als vehicles. Passejant ja quan es ponia el sol, però, varem pujar per unes escales i varem trobar el millor mirador de la ciutat, que no sortia als mapes ni als itineraris turístics. Només per això, la passejada va valer la pena.
El fet de que tot estàs tancat potser responia a que en ple febrer, ens trobavem en temporada baixa i els únics turistes que es veien pels carrers erem pràcticament nosaltres. En aquest sentit, s'ha de dir que allò que més abundava per l'alberg eren espanyols i catalans, arribats a l'illa probablement impulsats per les mateixes tarifes aérees que nosaltres i aprofitant també la setmana intersemestral.
Potser fos aquest dia que varem sopar a un lloc de menjar ràpid, suposam que, italià que estava molt bé, amb coses de pasta, minipizzes i piadines de xocolata que ens varen deixar bon gust. Hi havia al centre uns quants restaurants de menjar sard però entre una cosa i l'altre al final no en varem provar cap.
El dilluns varem dirigir-nos cap a l'estació d'autobusos on varem comprar uns bitllets per anar a un poble anomenat Villasimius, situat a l'extrem sud-oriental de l'illa. El trajecte va durar una hora i mitja per un recorregut de no més de 30 kilometres. La resposta per això la trobem en que, en haver sortit de l'àrea metropolitana de Cagliari, varem començar a endinsar-nos en la muntanya i a fer curves i més curves. Ja només pel trajecte d'autobus va valer la pena la marejada perquè per una banda, i des de dalt d'uns penya-segats es veien desertes cales i platges d'arena blanca mentre per altra banda hi trobavem àrides montanyes tampoc massa altes i tranquils poblets de cases blanques. En arribar a Villasimius ens varem adonar que al poble no hi havia massa coses per veure així que ens varem encaminar cap a una platja propera, que estava deserta i allà hi varem dinar d'entrepans que duiem. Varem fer quatre fotos als ametllers que ja tenien flor, tampoc és pla de fer cap poema de l'estil de n'Aina Cohen però ja dic que el paisatge és molt similar al de Mallorca.
Tots aquests dies havia fet bon temps, amb molt de sol i temperatures agradables. Això va canviar el dimarts, en que varem procedir a visitar els llocs que diumenge estaven tancats. Entre d'altres, varem visitar el Cementeri Monumental i el parc que l'envolta, encara que s'ha de reconèixer que amb aquell dia plujós i amb els corbs cantant, si és que allò es pot considerar cantar, es va convertir en una passejada un tant sinistra. I parlant de sinistra (que en italià, com se sap, vol dir esquerra), hem de dir que pels voltants del cementeri hi havia una pintada que a jo personalment em va sonar a independentista sarda. En aquest punt s'ha de dir que no vaig saber distingir el parlar sard de l'italià o, simplement, es que ningú parlava sard.
Desprès de la visita mortuòria, varem agafar un trolebus que ens va portar fins al Castell de Sant Michelle (encara que es pronuncia molt similar al nostre Sant Miquel). Als sovint vetustos busos i trolebusos urbans el conductor no ven bitllets sinó que hi ha una màquina on tu mateix el compres i una altre on el "piques". Nosaltres el varem comprar però, fent-nos els innocents, no el varem gastar i ens va servir per una altre ocasió. De fet, ens varem fixar que molts usuaris no pagaven i el conductor no deia res i és que, tenint en compte que els busos d'allà tenen tres portes i es pot entrar tant per la del davant com per la del darrera (la del mig és la "uscita", la sortida), dubtem de que molta gent pagui.
Com deiem, el castell es troba al cim d'un turó a les afores de la ciutat i fou aixecat a l'època de domini català. Consta de tres torres de planta quadrada i està en un estat no molt curiós. Tal vegada per això no es podia entrar al seu interior. Fos com fos, el parc que l'envoltava també oferia una bona perspectiva de la ciutat.
També varem anar a l'Orto Botanico i a l'Anfiteatre Romà, però la pluja i també uns "andamios" que cobrien les ruïnes ens varen fer deixar-ho pel dimecres.
I poca cosa més, al jardí botànic, que era molt gran, hi varem veure gran quantitat d'espècies encara que, com no, hi havia una bona mostra de figueres de moro com les que hi ha per damunt Sa Mola que em va fer molta gràcia.
S'ha de dir que ens va ser molt dificil trobar souvenirs que anessin més enllà de les típiques postals que venen als estancs, havent d'esperar (i això és la típica cosa que sempre s'amaga) a l'aeroport per fer les compres. En arribar varem agafar un bus des de l'aeroport de Girona, que ens va costar més que el propi bitllet d'avió, en fi, son coses curioses.