El pitjor accident ferroviari de la Història de l’Estat, censurat pel franquisme

 

El 2 de gener de 1943 va sortir de l’Estació del Nord de Madrid, avui anomenada Principe Pío, el tren correu número 421 amb destinació a La Corunya. Donada la proximitat a les festes nadalenques, les andanes eren plenes de gom a gom, en una Espanya que patia les conseqüències del cop d’estat feixista del 36.

L’esmentat servei estaba format inicialment per una composició de cinc cotxes de passatgers, un furgó de correu i dos vagons de càrrega, al qual s'anaren afegint elements fins al moment de l'accident. El material rodant i les infraestructures eren les que es poden esperar després de tres anys de guerra i de la repressió que havíen patit els professionals ferroviaris per part dels sublevats.

El comboi va sortir direcció Palencia on se li va afegir encara més passatge, procedent de les correspondències amb Barcelona i Saragossa. Així, ben carregat, va continuar el seu viatge acumulant retard i càrrega fins que l’endemà va arribar a l’estació de Lleó. Allà hi va pujar més passatge, que ja s’asseia com podia als passadissos i als cotxes de primera i segona classe, ja que tothom solia anar amb bitllet de tercera.

Al migdia de dia 3, a Astorga encara hi varen pujar uns militars. Allà el maquinista va informar de que una de les dues locomotores tenia un problema als frens i va sol·licitar que li canviessin però li varen respondre que no, que tirés amb només una de les dues màquines. I, en aquella època, qui s’atrevia a contradir les directrius del règim...

Es dona la circumstància de que l’orografia lleonesa és molt complexa i quan el tren va arribar a la rampa de Brañuelas i va començar el descens, el personal havia perdut el control del tren.

En quasi vuit quilòmetres el traçat baixa quasi mil metres d’altitud i passa per fins a vint túnels.

En una estació, on el tren havia de passar a les deu del dematí i va passar cap al migdia, el cap d’estació esperava que s’aturés i davant la seva sorpresa el tren no ho va poder fer ja que anava embalat. L’estupefacció va córrer per les andanes mentre a l’interior del tren la gent ja veia que allò no era normal. Tanmateix, amb les bandades que pegava el comboi es feia molt difícil fugir-ne...

Davant aquesta situació, el cap va telefonar al seu homòleg de la següent estació perquè miressin de col·locar obstacles a la via per frenar-lo però tot i els intents no hi varen ser a temps.

El que si que varen fer fou mobilitzar una locomotora amb tres vagons de càrrega de carbó perquè deixessin la via lliure.

Tot i que el personal va fer tot el que va poder, baixant a contravapor i emprant el fre de buit, res no varen aconseguir i varen passar de llarg de l’estació, entrant dins el túnel número 20 on varen xocar amb la part posterior de la composició de càrregar que la varen expulsar per l’altra boca del túnel.

I com que les desgràcies mai venen totes soles, per l’altre costat de la via hi pujava una locomotora Santafé amb una composició de vagons de carbó. Aquesta composició havia d’esperar però com que el correu de Madrid venia amb tant de retard, al final varen autoritzar la seva circulació amb la idea de que se creués amb aquest a Brañuelas.

Aquest creuament, però, no es va produir mai.

El traçat ascendent en trinxera cap al túnel impedia la visibilitat del maquinista, i per això quan va veure les senyes que li feia la tripulació de la locomotora de maniobres, que havien pogut pujar a una d’aquestes trinxeres, ja fou massa tard.

La Santafé, la locomotora més potent d’aleshores a la xarxa espanyola, no va poder frenar i amb la inèrcia que duia va arrossegar la locomotora de maniobres fins on havia quedat el correu de Madrid.

Els moments viscuts dins aquell túnel devien ser dantescos, amb els cotxes de fusta cremant atiats pel carbó i pels fanals de gas que adesiara explotaven aquí i allà.

Els supervivents parlen de cossos calcinats, crits i gemecs. Per mirar d’apagar el foc, la dotació de la Guardia Civil de l’indret va tractar d’apagar el foc disparant contra uns tubs d’un dipòsit d’aigua que hi havia damunt la boca del túnel, sense gaire èxit, pel que expliquen.

I els ferroviaris, amb l’ajut dels veïns, varen aixoplugar i tractar d’assistir als ferits però a l’interior del túnel hi varen quedar moltes vides, ja que el foc va cremar un parell de dies seguits.

A partir d’aquí, comença la maquinària de la censura. I és que les referències de la catastrofe foren quasi inexistents a la premsa del règim, informant només del funeral a León per la cinquantena de víctimes mortals que reconeixia el franquisme. 

I tot i que mai sabrem el nombre exacte de morts i ferits, hi ha algunes fonts que apunten a 100, 200 o fins a 800 morts.

Sigui com sigui, és fàcil pensar que la xifra d’una cinquantena és molt baixa, tenint en compte la densitat de passatge que hi havia així com també la dificultat d’evacuació dels ferits.

Aquesta fou la pitjor tragèdia ferroviària de tota la Història de l’estat però gairebé ningú la coneix, i això vol dir que encara queda molta memòria històrica per desenterrar.

Dit això, avui el túnel número vint ja no existeix perquè als anys vuitanta del segle passat fou clausurat per unes filtracions mineres properes. Tanmateix, segons varen afirmar al programa Cuarto Milenio, en aquell lloc hi sovintegen les aparicions relacionades amb aquest fet històric.

 

Bibliografia:

https://www.ivoox.com/accidente-ferroviario-torre-del-bierzo-audios-mp3_rf_66305336_1.html

https://cadenaser.com/tag/torre_del_bierzo/a/audios/

https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Torre_del_Bierzo_de_1944

http://www.rtve.es/alacarta/videos/cronicas/cronicas-tren-desaparecidos/5165640/

 Foto: Wikimedia

Reflexions arran del tancament de Son Santjoan

El passat cap de setmana, un Airbus A320 de la low cost Air Arabia Maroc va demanar realitzar un aterratge d'emergència a l'aeroport de Son Santjoan per una falsa emergència mèdica i, aprofitant l'avinentesa, un grup de joves va escapar per la pista, obligant a paralitzar l'aeroport i desviant més d'una desena de vols, afectant a més de mil passatgers inocents.
Davant aquesta situació, la primera pregunta que ens hem de fer és, realment és tan fàcil fer això? No hauria de dimitir algun comandament responsable d'aquest desastre?
Sabem que és un cas novedós, que a l'estat espanyol no havia passat, però si que havia passat antigament en la modalitat de segrest d'aeronau per part de ciutadans de l'antic bloc de l'est que volien viatjar a l'oest.
I en un cas similar, a la dècada dels 90, un avió de la companyia aèria nacional argeliana Air Algerie va segrestar un turbohèlix Fokker 27 d'un vol nacional i el volia fer arribar a Marsella però per manca de combustible el comandant el va fer aterrar a Son Santjoan.
En aquella ocasió, al petit avió hi havia 35 passatgers que varen estar segrestats durant vuit hores amb els 4 membres de la tripulació i els tres segrestadors.
Però l'altra qüestió és que si Algeria no hagués tancat l'espai aeri als avions marroquins per anar a Istanbul no haurien d'haver passat per damunt Palma.
Tanmateix, aquest podria ser un motiu de pressió per part del govern espanyol en les lluites amb l'homòleg marroquí, en el sentit de que si aquest pressiona amb generar o afavorir una crisi migratòria com fa també Bielorrusia amb la UE, se li podria prohibir sobrevolar l'espai aeri com ha fet Algeria.
D'aquesta manera, si Espanya i Algeria li bloquegéssin l'espai aeri, dificultarien el turisme i el comerç al regne alauita.
Ara bé, això també hauria d'afectar necessàriament a les Illes Canàries, que si han d'evitar el territori marroquí haurien de sobrevolar l'Atlàntic fins a Portugal i d'allà seguir cap a l'estat espanyol.
Més enllà de la política ficció, no deixa de ser un fect anecdòtic l'entrada de migrants fingint emergència sanitària ja que tots els que varen escapar de l'avió cabrien en una o dues pasteres, de les que arriben massivament des d'Algeria.
De fet, allò greu no és que entrin en avió, ja que molts ho fan si aconsegueixen visat, però allò greu és provocar una actitud sediciosa amb perjudicis per molts ciutadans mallorquins i visitants.
Queda aprendre a gestionar aquestes situacions i a tractar la immigració com un fenomen global, però això ja és una altra història. Només cal recordar que Alger és la capital d'estat més propera a Mallorca i que el Mediterrani ha estat sempre un punt de connexió i d'intercanvi, que ja varen emprar els illencs per marxar al Magrib en altres èpoques i que ara té el sentit invers.



Enviat des del meu iPad

La societat cotxecèntrica i la mobilitat de tothom

Cada dia trobam manifestacions de la importància que té el dret a la mobilitat i el deure que tenim de deixar de ser una societat cotxecèntrica, per injusta i ineficient.

D’una banda, durant els darrers mesos hi ha hagut una sèrie d’incidents protagonitzats per persones majors al volant, amb atropellaments múltiples inclosos, que posen en dubte la capacitat de conduir un vehicle a certes edats.

D’altra banda, a les eleccions catalanes del 14F es planteja que alguns membres de meses es puguin desplaçar a altres municipis per a poder constituir meses electorals on hi manquin membres.

Tot això posa en evidència que no tothom pot disposar d’un vehicle  propi i de capacitats per a conduir-lo. I no estem parlant només de persones amb capacitats diverses sinó també de joves, de gent major, de gent pobra...

El que no pot ser és que el fet de no conduir suposi un aïllament i una impossibilitat d’exercici de drets econòmics, socials i culturals dels individus. D’aquesta manera, no podem acceptar que la condició incapacitant vingui donada, no per les mateixes condicions de l’individu, sinó perquè aquest no disposi de mitjans propis de mobilitat.

Així, cal apostar per noves fórmules de transport per a tothom, des del transport a demanda en zones de població dispersa fins a xarxes de transport públic eficaces a les àrees urbanes. En això hi poden ajudar les TIC (com noves app) per ajudar a l’eficiència del sistema, tot evitant els busos amb horaris inútils que transporten només aire.

Igualment, s’ha d’articular un sistema de finançament del transport públic i s’ha de deixar de dir que és deficitari ja que, si compleix la seva funció, tot i que perdi diners, és altament útil i necessari, com ho són la sanitat pública, l’educació, les biblioteques o les festes majors.

Tal vegada, com en d’altres països, es pot finançar el transport públic a costa del transport privat, de les empreses de repartiment a domicili o de les grans fortunes, però en tot cas s’ha de prioritzar el dret a la mobilitat personal ja que, altrament, no es poden exercir molts drets per part de bona part de la població, que esdevenim ciutadans de segona pel sol fet de no tenir vehicle propi.

La fi del monopoli de Renfe: Arriben Ouigo, AVLO i ILSA-Trenitalia

Un cop hom arriba al seu viatge, a través de la megafonia del tren, una veu en un perfecte català de Burgos agraeix als senyors passatgers haver triat Renfe per al seu viatge.

En aquest punt, molts viatgers sempre ens demanàvem quines alternatives teníem, tenint en compte que l’operador ferroviari era l’únic en servir a la xarxa d’ampla UIC espanyola, tot descomptant les connexions de França amb Barcelona.

Ara, però, a aquesta pregunta que molts ens fèiem, té els dies comptats i, si triam Renfe per a viatjar en tren, certament tindrem altres opcions amb què comparar-la.

De fet, ja són a la venda els bitllets de la francesa Ouigo per a la ruta Barcelona-Madrid a partir del mes de maig, tot i que l’empresa ha anunciat que si poden començar les operacions al març ho faran.

Paral·lelament, la low cost de Renfe (que amb l’anterior govern es deia EVA i ara es diu AVLO) ha posposat l’inici d’operacions indefinidament i, la tercera en discòrdia, una aliança entre ILSA (empresa del grup Air Nostrum) i Trenitalia, ho deixarà per més endavant.

 

Canvi de noms, però igual sistema radial

Respecte al model ferroviari, se seguirà el mateix model radial i centralista ja que les infraestructures construïdes per l’Estat segueixen aquesta estructura. De fet, el model és diferent al del sector aeri ja que en aquell, les low cost varen trobar el seu espai fent connexions punt a punt i evitant Madrid. Això amb els trens no podrà passar, ja que totes les vies passen per Madrid i per tant no es podrà seguir les lògiques del mercat.

De fet, l’entrada de diversos operadors en el mercat farà que els cànons que aquestes abonin a ADIF per emprar els seus corredors més interessants (Barcelona i València) serviran per a finançar els trams deficitaris (Osca i altres a les Castelles i Extremadura). En definitiva, el que fa AENA amb els aeroports.

Per tant, el “Levante” i el “Noroeste” seguiran patint les ineficiències de la planificació estatal mesetaria a través de Madrid, ja que a dia d’avui no es preveu un corredor Barcelona-Bilbao o Barcelona-Galicia competitiu envers el transport aeri. I del Corredor Mediterrani millor no en parlem perquè els avanços són lents i costosos.

 

“Ryanerització” del transport ferroviari?

Seguint les directrius comunitàries, l’Estat ha licitat els solcs o espais per a emprar la xarxa ferroviària (el que en els aeroports serien els “slots”) en tres grans paquets: El primer estava fet a dit per a Renfe, ja que cap altra empresa té capacitat per a assumir-ho. Els altres dos, que serien el mitjà i el petit, se’ls han quedat Ouigo i ILSA (Airnostrum/Trenitalia).

A dia d’avui hi ha un cert consens en què Renfe presta, amb la marca AVE,  un servei de gran qualitat però d’un preu excessivament elevat, que no tothom es pot permetre. Ara, la qüestió serà com afecta aquesta qualitat del servei quan s’acabi el monopoli, pels següents motius:

- Motius interns. Oferta de cada companyia

La primera qüestió és si Renfe mantindrà els seus estàndards de servei com fins ara o, com passa amb les companyies aèries tradicionals, disminuirà la qualitat per poder reduir el preu i seguir competint amb les low cost. Sigui com sigui, per molt que baixi, té una estructura de costos que li impedirà posar-se al nivell de les altres.

Per això, l’operador estatal ha agafat cotxes que tenia infrautilitzats dels antitcs serveis de Llarga Distància i, amb una petita actualització, els posarà a circular baix la nova marca AVLO amb unes locomotores d’alta velocitat. A aquests s’hi sumarà també el nou Talgo AVRIL, que disposarà d’una composició d’alta densitat de dos més tres seients (2+3), que no tenc gaire clar quin confort implicarà durant tantes hores.

A més, per baixar costos han suprimit també els serveis de cafeteria, eliminant aquell preuat espai en que hom pot anar a estirar les cames o a prendre quelcom. Per tant, a priori AVLO no pareix una opció gaire recomanable.

Millor aspecte tenen els Alstom Dúplex de la francesa Ouigo, els mateixos trens de dos pisos que empra la SNCF i que, en doble composició, poden arribar als mil seients. Aquests, a diferència dels anteriors, mantenen el servei de cafeteria i ofereixen preus que van entre els 9 i els 25€ per trajecte, és a dir, menys de la meitat del que cobra Renfe.

El tercer paquet fou adjudicat a ILSA, però aquesta no serà la marca comercial, segurament. Aquest parteix de l’empresa pública italiana, que compta amb els vistosos trens Frecciarossa 1000, dels que n’han comprat 23 unitats.

Aquest tren no tindrà tanta capacitat,uns 400 passatgers, i per això d’entrada es creu que no serà tan de baix cost com AVLO o Ouigo, però encara està per veure.

Sigui com sigui, disposarà de wifi (un servei que està costant molt d’implantar a Renfe) i una zona de restauració. Tenen previst iniciar les operacions a la primavera de 2022.

 

-Motius externs. Capacitat d’ADIF de gestionar la infraestructura liberalitzada

Tren d'Italo, competidor de Trenitalia. Foto pròpia.

A dia d’avui, a diferència del que passa en altres àmbits ferroviaris, la xarxa d’alta velocitat es caracteritza per tenir poques incidències però una major utilització de la xarxa, i a més per empreses diferents, posarà en tensió la gestió d’ADIF i de la infraestructura.

A diferència del que passa al cel, a les vies l’espai és molt limitat i si un tren s’espatlla o acumula retard, això afectarà als successius.

S’haurà de veure, per tant, si això genera retards en els principals corredors i a les entrades de les grans estacions, especialment Atocha i Sants (ja saturada mentre no es construeixi La Sagrera).

 

Equilibri territorial

Ja per acabar, cal fer una reflexió envers l’equilibri territorial i la xarxa d’alta velocitat. A dia d’avui, AVLO i Ouigo ja han anunciat que no faran parada a Lleida-Pirineus i per tant aquesta demarcació es veurà privada dels beneficis del tren a baix cost, havent-se de conformar amb els preus de Renfe, de la qual tampoc no hi aturen tots els trens.

D’altra banda, la Generalitat va anunciar fa pocs mesos que també tenia intenció de participar d’aquesta liberalització amb un servei regional d’alta velocitat que uniria les quatre demarcacions catalanes amb la Catalunya nord i França. Per això, però, encara haurem d’esperar.

I mentre tot això passa, a Mallorca no tenim ni AVE, ni Trambadia, ni Trentram a Artà ni res de res.