L'Àfrica comença a Felanitx

Article de Sebastià Alzamora publicat al diari Ara de diumenge 6 de maig del 2012

L’Àfrica comença a Felanitx

· Miquel Barceló, com mes o menys sap tothom, és de Felanitx: i aquesta circumstán-cia, per bé que fortuïta, no és irrellevant. Fe­lanitx forma part de Mallorca, sí, però sempre he sospitat que això és un mer accident geoló-gic: el mes probable és que Felanitx fos originalment un fragment que es va desprendre de FAtlàntida, i que per algún moviment tectónic capriciós va anar a encastar-se contra un altre roe que surava dins el mar, allà en els temps primigenis. Tal com va escriure Bartomeu Fiol so­bre un altre felanitxer insigne, el poeta Miquel Bauçà, "molts de triomfadors Adams / ha vist sortir el teu Felanitx nadiu". Felanitx, efectivament, és un país de genis i de gent (per dir-ho en paraules de Dalí) divinament tocada de l’ala. Parlen fins i tot un idioma propi que, per dis­creció, s'assembla molt al català, però que el filòleg Francesc de Borja Molí ja va detectar que era una altra cosa: "Un parell de generacions mes de vida essencialment rural -va exclamar- i els felanitxers haurien acabat desenvolupant un dialecte".

· Arnés d'una idiosincràsia, Felanitx té un paisatge, i aquest és el paisatge del sud de Ma­llorca, molt menys prestigiat que el del nord, on hi ha la imponent serra de Tramuntana. El del sud és un paisatge menys ufanos i mes esquerp,  pla i polsegós, de terrossos i solellades. En lloc de les oliveres que enamoraven els po­etes de l’Escola Mallorquina, hi ha les figueres, els ullastres i una mala fi de pins invasors. Hi canten els grills i les cigales, i els bous i les ovelles hi pasturen indolents, ensumant l’olor de la mar que sura dins l’aire tothora. Un migdia d'estiu, caminant per foravila amb el sol caient a plom damunt la terra roja, potser ensopegareu amb la calavera d'un conill o el cadàver d'un xot. Potser sentireu una vibració propera a un cert salvatgisme, i tal vegada el mateix paisat­ge us regalarà alguna breu al·lucinació.

·Tornant al que déiem, Barceló no fa l’efecte d'estar gens tocat de Fala: ben al con­trari, la seva pintura transmet, com la litera­tura de Josep Pía, L’actitud lúcida i pragmàti­ca deis pagesos, que sembla que té tan interioritzada com la visió del paisatge on va créixer. No té res d'estrany, dones, que de Felanitx saltés cap a l’Àfrica, on va anar a acabar d'aprendre aquest paisatge interior que du incrustat dins el cervell, així com les severes lliçons que Velázquez i Caravaggio li van impartir sobre la llum. El resultat és una obra que ens recorda, com els presocrátics, l’enorme veritat de la nostra connexió amb el món en que vivim i els elements que el fustiguen i, fustigant-lo, li do­nen forma. El planeta és una obra d'art, i l’art de Barceló mira de donar-li resposta.

·Hi ha algú qui ha volgut discutir el valor de l’obra de Barceló. És una discussió tonta com tantes altres que tenim en marxa. Quan faci molts d’anys que ningú se’n recordi de nosaltres, el cel, la terra roja, el mar i els ullastres encara hi seran. I els quadres d’en Miquel Barceló també, interpel·lant la natura.

Sobre la desuniversalització del dret a la sanitat

Em veig obligat a escriure aquestes línies en base a una (mala) experiència amb la sanitat pública catalana, la qual m’ha posat moltes pegues per atendre’m amb la meva targeta sanitària balear (que per cert m’ha costat 10€ i encara no té les característiques antifrau que serviren d’excusa per la seva implementació)

Tot va començar ahir vespre quan, durant el meu primer entrenament de goalball (un altre dia explicaré que és aquest esport paraolímpic) vaig tenir una topada amb un company d’equip que em va fer mal al peu. Ahir mateix tampoc li vaig donar més importància però avui horabaixa, en vista de que encara em feia mal, m’he aventurat al districte de Les Corts cercant el CAP que suposava més proper al meu domicili habitual.

Al cap d’una bona estona, i sense deixar de coixejar, l’he trobat i he entrat però, davant la meva sorpresa, el treballador de l’entrada no m’ha volgut atendre al·legant que pel meu domicili em tocava el CAP que hi ha al carrer del Comte Borrell.

Tot i insistir-li m’ha dit que no em podia atendre i, davant això, he sortit d’allà tal com havia entrat, coixejant. D’aquesta manera he seguit fins a l’altre CAP on, a la recepció, una dona encara menys simpàtica que l’anterior, m’ha demanat algun tipus de contracte o domiciliació que acredités que vivia per aquesta zona. Jo a damunt no en duia cap i al final he aconseguit que em donés cita però, casualment, aquest horabaixa no hi havia ni un trist metge en tot el centre. No sé si per aquest motiu m’ha donat hora per demà i m’ha enviat a la infermera que m’ha pesat i m’ha mesurat la tensió, però no m’ha mirat el peu.

Tornant al pis desprès d’aquesta frustració, i resignant-me ja a l’hora de demà dematí, he considerat oportú entrar a una mútua a demanar si m’atendrien i m’han dit que si, que a més avui hi havia traumatòleg. Aquest m’ha atès ràpidament i m’ha dit que tenc un esquinç lleu, que no faci esport i que vagi tira tira.

Tot això, a més tenint en compte que a les pràctiques estic analitzant la reducció de prestacions sanitàries a les persones migrades, m’ha fet constatar que el procés de desuniversalització i restricció del sistema públic de salut ja ha començat i està ben vigent, obligant-te a cercar assegurança al sector privat, sector que, no ho oblidem, és molt restrictiu a l’hora d’acceptar clients que a priori no els atorgaran beneficis.

Aquesta situació eficientista en que la sanitat deixa de ser un dret universal no només afecta els immigrants com alguns podrien pensar, sinó que a grans trets afecta tothom que no cotitzi i tothom que no visqui a la seva Comunitat Autònoma.

Finalment, i mentre escric tot això, record que encara esper des de fa un any una cita d’un oftalmòleg per part de l’Hospital de Manacor, però bé, segons qui tanca hospitals de dos en dos...

Passos enrere, el cas del transport aeri de residents

En aquests darrers mesos els ciutadans de les Illes Balears, per gentilesa dels nostres governants, hem tengut l'oportunitat de viatjar en el temps, o més ben dit de retrocedir, en alguns assumptes que pareixíen assumits social o políticament.

Un d'aquests temes és el que fa referència a la llengua i la cultura, en el qual es pot dir que hem retrocedit uns trenta anys, fins quedar a les portes de la Transició. Aquest viatge ha estat gentilesa del govern autonòmic, però ha vengut acompanyat d'altres com el de territori.

En aquest cas, que s'ha manifestat en l'hotel de Sa Ràpita o de Portocolom, cadascú pot triar quant vol viatjar en el temps, ja sigui també a la Transició (Sa Dragonera) o als governs Matas (Autopista/Autovia o camps de golf) i és que, de fet, només en aquests anys de crisi ha afluixat la pressió urbanística sobre el territori de Mallorca.

Sigui com sigui, avui em volia centrar en el cas de la mobilitat per part dels ciutadans de les Illes. Aqui es pot dir que hem viatjat en el temps uns deu anys, quan haviem d'anar a l'Ajuntament per demanar el certificat que ens faria possible disposar del descompte aeri per residents

Pel que fa a aquest descompte, s'ha de recordar que els canaris ho varen tenir abans que nosaltres, i és que no sé si és perquè disposen de partits regionalistes/nacionalistes poderosos o per la pròpia pressió popular, però cada cop hom és més conscient que les "Islas Afortunadas" no ho son només pels seus atributs naturals sinó per les prebendes de Madrid. De totes maneres, s'ha de reconèixer que els canaris encara son capaços d'exercir aquesta pressió social, i així va quedar pal·lés a la xarxa social Twitter quan mitjançant el hashtag #canariosaislados foren una tendència no ja a nivell espanyol sinó a nivell mundial mentre els balears ni varem piular. De fet, em va cridar l'atenció la quantitat d'independentistes canaris (o panafricans) que varen sortir arrel d'aquella etiqueta...

El que és un fet inqüestionable és la retallada d'un 17% de la partida dels Pressupostos Generals de l'Estat, en que per cert les Illes Balears son la CCAA que menys inversió estatal rebrà (i no ens queixam).

En aquest punt, tant l'executiu Bauzá com l'executiu Rajoy ens varen assegurar que, tot i haver reduït quasi un 20% de la partida destinada a aquest fet, el descompte estava del tot garantit. Però, com suposareu, si retallen pressupost per força s'haura de reduir la prestació i és que si ningu dona duros a quatre pessetes, menys ho fan les companyies aèries o navilieres.

És en aquest punt que han argumentat que per reduïr el frau, cada ciutadà i per cada trajecte, haurà d'anar al seu ajuntament corresponent a cercar i pagar un certificat d'empadronament per tal d'accedir al 50% de descompte.

És a dir, ja sabem com pretenen rescabalar la ganivetada a la partida de descomptes: Reinstaurant les traves preexistents per dificultar l'accés a la bonificació, i és que teniu en compte que hi haurà molta de gent que o perquè haurà de partir amb urgència o perquè no tendrà temps no anirà cada vegada al seu ajuntament a fer cova i pagar el certificat d'empadronament.

Malgrat tot, encara son moltes les incògnites referents a l'aplicació de la nova normativa. Entre aquestes incògnites incloem si l'Ajuntament de Felanitx ens cobrarà i ens farà anar a cercar el certificat presencialment per cada vol o si en canvi i fent gala d'e-administració, farà com ha promès l'Ajuntament de (sic) Palma de Mallorca i permetrà als ciutadans fer-se amb aquests certificats de forma virtual i gratuïta.

En un altre ordre de coses, tot i que com a ciutadà m'emprenyi, no me crec l'argument del frau i, som coscient com a gestor de la lògica que per reduir demanda es posin traves als potencials beneficiaris dels serveis. Per exemple, si disposes de 1000 entrades per un concert i les vols regalar als teus ciutadans, que saps que en voldrien 10000, el que tu faràs serà instal·lar el punt de recollida d'entrades en un punt poc accesible i amb un horari dolent, a tal manera de filtrar els ciutadans, posant-los algunes dificultats, perquè no hi hagi molta gent que es quedi sense allò a lo que hi té dret.

Es a dir, els tècnics del Ministeri han estat molt hàbils no llevant el servei sinó només dificultant-lo en gran mesura. I, no voldria donar-los idees, però tenc la mala impressió de que si la partida no basta, reduiran el descompte al 33%, fent-nos retrocedir en el temps encara un parell d'anys més.

I per si tot aixo no bastas, aquests dies també hem conegut que es realitzarà una pujada de taxes d'AENA, que afectarà especialment els aeroports de Madrid i Barcelona, principals connexions amb les Illes, amb un increment del 50%, i que als nostres aeroports directament l'increment serà d'un 5%. D'aquesta manera, i vist lo vist, es va complint el tòpic de que estam més ben comunicats amb Alemanya que amb la Península...

Tot i ser conscient dels molts fronts que té oberts la societat civil illenca, m'ha sorprés la manca de reaccio per aquests temes, i mes tenint en compte dades com que Balears és la CCAA amb menys inversió estatal o aquell estudi que va treure l'any passat Diario de Mallorca, precisament quan José blanco volia llevar el descompte de resident, que afirmava que el cost d'un quilómetre d'AVE a Galicia és més car que tots els descomptes de residents balears, canaris o nord-africans.

Bé, al cap i a la fi, tal vegada haurem d'agraïr que ens facin viatjar en el temps perquè, vist lo vist, potser ben aviat serà l'únic mitjà de transport al qual podrem aspirar els illencs per viatjar.

La Plaça de la Porta Pintada, un bon lloc per partir diumenge

Aquesta és una setmana de mobilització per la llengua a les Illes, que tindrà el seu clímax aquest diumenge a les 18 hores a la Plaça de la Porta Pintada (nom tradicional de la Plaça d’Espanya) de Palma i punt simbòlic per diversos motius.

Aquesta plaça esdevé un punt neuràlgic de les comunicacions a l’illa per la seva estació intermodal i les seves nombroses parades de busos urbans de Ciutat, i per això aquest és un lloc on habitualment es donen cita les distintes mobilitzacions, siguin del caire que siguin, a més tenint en compte les seves generoses dimensions.

Però més enllà d’aquestes circumstàncies més pragmàtiques ve bé no oblidar, especialment en aquests moments de confusió i interès en fer-nos perdre la nostra història, el simbolisme d’aquest indret de la nostra ciutat.

En primer lloc s’ha de tenir en compte que aquella zona acull l’antiga porta musulmana de Bâl al-Kahl, que fou el lloc per on va entrar a la ciutat la conquesta catalana del 1229, essent anomenada llavors Porta de l'Esvaïdor (del Conqueridor) o Porta Pintada, per les creus que s'hi pintaren relacionades amb el cerimonial commemoratiu de la conquesta. Així, aquest punt és simbòlic ja que és per on va entrar a Madina Mayurca la llengua i cultura catalanes.

Més enllà d’això, aquest lloc també és simbòlic per com s’ha anat arraconant la toponímia tradicional en favor d’una altra més de caire estatal, essent aquest un procés molt vigent a les Illes, amb els exemples de Palma de Mallorca a Mallorca i Mahó-Mahón a Menorca, per no parlar del cas d’Eivissa.

En aquesta línia, el 1862 es va traduir per plaza de la Puerta Pintada, nom que va durar tres dècades, fins que l’Ajuntament va rebatejar la plaça amb el nom de plaza de Juanot Colom, canvi simultani al que convertí el carrer de Colom en calle de Colón.

Per altra banda, la Plaça de la Porta Pintada nova, la plaça d'Espanya, té el seu origen en l’enderrocament de la citada Porta el 1902, fet que propicià que la Plaça de Joanot Colom quedàs oberta cap a un gran rectangle que confrontava amb l'antiga plaça de la Porta Pintada (Joanot Colom) i per l'altra amb l'estació del tren.

Tal com explica el lingüista Gabriel Bibiloni, aquesta explanada, després d'estar identificada provisionalment amb les lletres P i Q, va rebre el nom de plaza de Eusebio Estada, cap a l'any 1914, tot essent una plaça independent, sobre els papers, de la de Joanot Colom, que continuava amb el seu nom, malgrat que tot formava una unitat de fet.

Ja a l’octubre del 36, baix el règim feixista, es canvià el nom de plaza de Eusebio Estada per plaza de España, mentre Eusebi Estada era mogut a un carrer contigu. Pocs anys després desapareix també el títol plaza de Juanot Colom, perquè aquesta plaça es va integrar dins la plaza de España.

Desprès de la Transició, la gran plaça va ser retolada plaça d'Espanya però, i citant el mateix lingüista, “l'espai triangular situat entre la plaça rectangular i el carrer dels Oms va ser titulat plaça de la Porta Pintada, amb la qual cosa es recuperava un nom històric que havia correspost aproximadament a la plaça de la Porta Pintada actual. Tanmateix, la pràctica més general a totes les ciutats, i la més correcta, és que quan s'enderroca una porta de murada, l'espai que queda a banda i banda del lloc on hi hagué aquesta porta rebi el nom del monument enderrocat, com ha passat amb la porta del Camp. Per la qual cosa continuam reivindicant el nom de plaça de la Porta Pintada per a tot l'espai situat entre l'avinguda i el carrer de Sant Miquel i consideram desitjable que entre la gent s'escampi la pràctica d'utilitzar la denominació històrica, cosa que ajudarà a recuperar-la oficialment.”

D’aquesta manera, ja tenim que aquest lloc fou el punt d’entrada de la ciutat a la civilització catalana i occidental i que és un símbol de toponímia (i per tant historia) arraconada; però no son els únics…

A principis del segle XX, i per una Reial Ordre es declarà monument nacional la Porta Pintada però tot i aquesta declaració, l'Ajuntament de Palma començà a enderrocar la Porta Pintada la nit de dia 27 de febrer del 1912, dimitint de manera immediata tota la Comissió de Monuments de les Balears, amb l’excepció d’Eusebi Estada, qui era favorable a l'enderroc i, curiosament, fou recompensat com ja s’ha vist anteriorment.

A més, i sense deixar de banda la nomenclatura, aquest lloc fou dedicat a Joanot Colom, felanitxer i cap de la Germania de Mallorca, qui desprès d’haver estat derrotat fou degollat, arrossegat i esquarterat, essent els quarters del seu cos exposats damunt quatre  columnes construidess a distints indrets de Palma, inclosa la Porta Pintada, la qual acollí el cap del felanitxer dins una gàbia durant segles, ben situat perquè el veiessin els forans quan arribaven a Ciutat

En poques paraules, a banda del fet de la Conquesta (i de l’estàtua del rei en Jaume, que ni hem anomenat) i de la toponímia robada tenim que aquesta plaça va esser escenari també d’un cas flagrant de destrucció del patrimoni, qüestió que no sembla tampoc perdre actualitat, i a més a més  va acollir (el cap d’) un agermanat, felanitxer per més inri.

Per tot això, quan diumenge a les 18 hores vos congregueu en aquesta plaça en defensa dels nostres drets lingüístics com a mallorquins, pensau que ho feis en un bon lloc, atenent a totes aquestes circumstàncies que, sens dubte, formen part de debats encara vigents avui en dia com la preservació del patrimoni i de la toponímia autòctones.

Altres, per sort o per desgràcia, diumenge no hi podrem ser però des de la Ciutat Comtal farem també un poc de renou, en aquest cas divendres a les 20:30 hores a Jardinets de Gràcia, per exigir als nostres governants que respectin la llengua i la cultura pròpies de Mallorca.

El tancament de l'Hospici, poc menys que una tragèdia

Publicat a deFelanitx.com

Fa prop d’un mes i mig que, aprofitant el Pont de la Constitució, vaig visitar l’illa de Cuba. Des de feia temps em feia ganes visitar aquell país insular per, entre d’altres al•licients, conèixer d’aprop el seu sistema polític que, a dia d’avui, pot ser considerat una peculiaritat.
Sigui com sigui, però, avui no vos avorriré amb disquisicions politològiques sinó que tinc intenció de referir-me a alguns aspectes de caire més social i, més concretament, d’alguns aspectes que, des del meu punt de vista, eren similars a Mallorca.
En general, pens que no seria molt desencertat apuntar que Cuba guarda certes similituds amb la Mallorca de fa unes quantes dècades, de mitjan segle passat. Com suposareu, ho dic en base al que m’han contat i al que he llegit, i ho afirm en base a fenòmens com ara els “picadors” i la picaresca envers el turista, l’estat destartalat de les infraestructures o l’enginyosa capacitat de fer servir aparells que, avui i aquí, consideraríem inservibles.
A més, em vaig adonar que, tot i la distància, potser és cert aquell tòpic que tantes vegades m’han dit els peninsulars en referència a la tranquil•litat i, en certa manera, el pasotisme, característica que tal vegada compartim els illencs d’arreu del món i que, ara hi afegirem un altre tòpic, potser s’agrava amb un sistema comunista com el cubà; i és que La Havana és l’única ciutat que he vist fins ara amb una estàtua dedicada a un rodamón de la ciutat.
Més enllà d’això, també em va fer gràcia, a tall d’anècdota, els mojitos de la Casa Balear, una beguda anomenada Piñita i amb un sabor que em va recordar a la mítica Pinya Miret o, també, un monument a l’universal petrer Fra Juniper Serra que posava “...Petra (Mallorca)”.
SIgui com sigui, i deixant de banda aquestes curiositats de turista, a La Havana vaig tenir ocasió de visitar un dels anomenats Conventos. Tot i el seu nom, no hi ha monges ni frares sinó que esdevé un edifici que acull una espècie de centre de dia, una guarderia o una aula d’una escola (per treballar qüestions intergeneracionals), entre d’altres instal•lacions.
Aquest edifici em va recordar molt a l’Hospici de Felanitx, crec que pel seu claustre, farcit de palmeres i exuberants plantes tropicals. Allà, però, les instal•lacions constituïen una excepció envers la resta d’edificis de la ciutat ja que s’havien rehabilitat recentment i eren modèliques, tot ben restaurat, ben net i ben curiós.
A més, hi varem arribar a mitjan dematí i era l’hora de la tertúlia i, veient que erem els acompanyants d’una al•lota que havia estat fent pràctiques allà, ens varen fer pujar a l’escenari i ens varen donar les gràcies a tots. Record perfectament les cares i les mostres sinceres de gratitud i d’alegria d’aquella gent major que, no se ben bé perquè, em feia sentir fins i tot culpable,  ja que em sentia com un americà a Bienvenido Mr. Marshall.
Així, recordant aquell claustre tan càlid, tan alegre i tan ple de vida, envoltat per aquelles instal•lacions dignes del Primer Món, m’és difícil no intentar comparar-ho amb el claustre de l’Hospici de Felanitx però he de dir que no crec que en un dia ordinari aquest sigui a dia d’avui ben igual.
Jo, com tot mallorquí fins fa poc, tenia com a mínim una tia monja a la que anava a veure i em donava confits. Idò bé, una d’aquestes va estar durant uns anys, i crec recordar que de mare superiora, a l’antiga residència. Jo era molt petit i, més enllà dels confits, record que hi havia moltes monges que atenien persones grans. A més d’això, també he sentit a dir que qualque familiar d’enfora hi va viure, però això ja no ho he viscut.
Amb tot això venc a dir que la residència és molt propera pels felanitxers i constitueix una part rellevant de la història del nostre poble. Sigui com sigui, la manca de vocacions a l’Església Catòlica i els canvis a la nostra societat fan inviable, diuen, mantenir aquest model de residència que no s’adapta a la nova normativa. En contraposició, ens trobem amb una residència davall Sa Mola que, tot i acollir interns de tot Europa, no garanteix lloc als felanitxers ni felanitxeres.
Això, en aquests moments en que es retalla l’Estat del Benestar suposa una tragèdia pel nostre poble,  més tenint en compte, i això ja és una constant, el perill de que aquest edifici passi a engrossar la ja extensa llista d’elements patrimonials ruïnosos del nostre poble.
Finalment, i no m’agradaria que sonés a burda defensa del règim castrista, m’agradaria qüestionar el fet de que allà, on hi manca de tot, el poder públic pot reformar una residència mentre que aqui no es sap ben bé com acabarà. Esperem que els nostres polítics no ens decepcionin.

Diagnosi de companyies aèries a Son Sant Joan: Ryanair guanya, les altres perden i neix Volotea

Ara que ha començat l'any no està de més fer un petit repàs a la situació de totes les companyies aèries que operen a Sont Sant Joan, tot centrant-nos a aquelles que operen la ruta PMI-BCN, la principal en nombre de freqüències i passatgers per l'aeroport mallorquí.
D'entre les cinc companyies que operen la línia, començarem per la mallorquina Air Europa. Aquesta aerolínia ve arrosegant un conflicte amb els seus pilots des de fa ja mesos. A banda d'això, pels seus vols a la Ciutat Comptal ha reduit capacitat, tot canviant els Boeing 737-800 pels més petits Embraer 190, essent això mostra de la pèrdua de quota de mercat d'aquesta companyia en aquesta ruta. Aquest canvi d'aeronau implica, a més, que a Barcelona mai hi hagi finger o passarel·les per aquests vols, estacionant els avions brasilers en remot, amb totes les incomoditats que això implica.
Spanair, per la seva banda, segueix la seva particular travessía del desert a la recerca de l'oasi, en forma de petrodòlars qatarians, que eixuguin el deute d'aquesta empresa, fent-la viable i llevant un pes de damunt a les institucions catalanes que la finançen amb diners públics.
Pel que fa a Air Berlin, aquest hivern ha reduït un 20% la seva presència a l'aeroport illenc, tot i que manté dos vols diaris entre Palma i Barcelona. Aquesta retirada alemanya coincideix amb la irrupció al març de la nova base de l'irlandesa Ryanair, que feia anys que anhelava instal·lar-se al nostre aeroport. La versió oficial diu que les institucions no han atorgat subvencions a l'empresa de l'arpa, però això no està del tot clar. Sigui com sigui, i tot i que basarà 4 Boeing 737-800 a PMI, en principi no augmentarà les seves freqüències a Barcelona.
Pel que fa a Vueling, diuen que l'aparició de la nova low cost d'Iberia no afectarà els seus vincles amb l'antiga companyia de bandera espanyola. De totes maneres, Iberia Express (amb codi Iata I2) naixerà amb polèmica per la vaga dels pilots d'Iberia, que estan en contra de la seva creació. En un altre ordre de coses, encara no s'han anunciat les rutes que Iberia cedirà a aquest nou transportista, encara que en principi no operarà el Palma-Barcelona.
Finalment, la sorpresa ve dels creadors de Vueling i neix amb un nom que ha suscitat moltes bromes als fòrums aeronàutics (així com també ho ha fet la imatge corporativa dels avions, amb uns quadres curiosos). Es dirà Volotea i pretén recuperar l'esperit inicial de Vueling, suposam que tractant als passatgers de tu i realitzant trajectes punt a punt i no en xarxa.
Aquesta companyia operarà amb Boeing 717 de segona mà, el mateix model que operava Spanair (o la seva filial Aebal-Aerolíneas de Balears) i posteriorment la malaguanyada Quantum Air. Els entesos diuen que aquest avió, que és més petit que els Boeing 737-800 o els Airbus A320, té un espai al mercat aeri espanyol però, sigui com sigui, aquesta empresa ho tendrà molt difícil, especialment per la posició dominant que està prenent Ryanair, a la qual cap companyia s'atreveix a fer front.
Volatea, a l'espera dels pertinents permisos aeronàutics, ja disposa d'un B717 aparcat a Son Sant Joan. A més, tendrà la base a Barcelona. Per tot això, es d'esperar que intenti operar la ruta PMI-BCN. Veure foto B717 Volotea

La indústria aeronàutica com a reflex del món multipolar

El món està canviant, el que vaig estudiar a les assignatures de Relacions Internacionals s'està complint, cada dia veim senyals de la descapitalització d'Occident amb el paral·lel creixement de les potències emergents, els anomenats BRICS, que desperten de la seva lletania tot confirmant el que li va dir recentment el Primer Ministre xinès al president indi, "el segle XXI és d'Àsia".
Aquest canvi de gravitació mundial, per dir-ho d'alguna manera, també s'està donant al camp de l'indústria aeronàutica. Aquest sector és clau a l'hora d'analitzar el desenvolupament de les nacions, per una banda per la tecnologia punta necessària pel seu desenvolupament i construcció i, per altra banda, pel desenvolupament que es suposa als països que tenen una demanda creixent d'avions comercials.
Històricament, durant la Guerra Freda, es va donar un duopoli entre les dues superpotències (els EUA i la URSS) pel que fa a la construcció de grans avions de transport de passatgers, essent moltes vegades els russos meres còpies dels americans. En aquesta època, a cadascuna de les dues grans superpotències hi havia distintes empreses, entre les quals cal destacar Boeing o McDonell Douglas (abans separats), per la part americana, i Tupolev, Illushyn o Yakolev per la banda soviètica.
Posteriorment, i quan Europa ja s'havia recuperat de la segona postguerra mundial, varen agafar força distintes iniciatives europees com el Concorde (el primer i per ara únic avió comercial supersònic, si no es té en compte la seva defectuosa "còpia soviètica" coneguda popularment com el Concordovsky) de la mà de l'anglesa BAE systems i la francesa Aeropatiale. Aquestes dues, juntament amb l'holandesa Fokker, l'alemanya Dornier, la italiana Alenia o l'espanyola CASA construïen avions però d'un tamany i capacitat inferior als fabricats a les dues grans superpotències, essent avions d'abast regional.
No va ser fins als 80 quan la indústria aeronàutica europea va prendre força de la mà d'Airbus que, amb l'A300, suposava l'entrada dels europeus a la competició dels grans, amb un exitós avió widebody o de fussellatge ample.
Més tard, amb la caiguda de l'URSS, l'indústria aeronàutica (com tantes altres) de l'esfera soviètica va caure a l'ostracisme, reduïnt les seves vendes i concentrant-les especialment a països en vies de desenvolupament, i abandonant molts projectes per falta de finançament.
Així, es va configurar un duopoli entre dues empreses gegantines separades per l'Oceà Atlàntic. Per una banda hi era Boeing, que s'havia "menjat" McDonnell Douglas (que abans s'havien unit), i per altra banda, Airbus, la suma de distintes indústries nacionals. Aquests dos han estat fins ara els únics que han tingut capacitat per fabricar avions de més de 100 places tot i que han coexistit amb empreses que fabricaven avions regionals, de fins a 70 places, com Canadair i Embraer.
Ara, però, els BRICS apareixen a escena i ho fan caracteritzats per una produccio transnacional, amb la fabricacio de components per part d'empreses de tot el mon i el muntatge en aquests països, on la mà d'obra és més barata. Sigui com sigui, i de moment, pneumatics, motors i sistemes son occidentals.
Pel que fa als avions d'entorn els 100 passatgers, hi trobem l'opció americana (Boeing 737-600), l'opció europea (Airbus A318), l'opció brasilera (Embraer ESeries, d'aquesta empresa que ha crescut molt, passant de fabricar petits turbohèlices de 20 passatgers a reactors de 100) i la canadenca (Canadair CSeries, que ha experimentat una evolució similar a l'anterior).
A tots aquests, les opcions tradicionals més les seminoves (d'empreses preexistents però ampliades), s'hi han de sumar diverses opcions:
-ARJ21
L'avió regional de fabricació xinesa ja està en fase de proves de vol. Aquest es basa en el xasis de l'avió estadounidenc DC-9, dels quals els asiàtics han comprat els drets. Tot i que a la Xina Airbus i Boeing hi tenien plantes de fabricació d'avions, aquesta és la primera iniciativa baix control xinés. Donada la gran demanda d'avions que es dona en el gegant asiàtic, aquest aparell ja acumula una cartera de demanda no gens menyspreable.
-Sukhoi Superjet1000
El cas de Rússia es molt particular ja que s'ha donat recentment una unió de les obsoletes empreses sovietiques en la marca UAC, amb una intensa intervenció estatal.
-Mitsubishi Regional Jet
El projecte japonés
-Indian Regional Jet
 El mateix però al subcontinent indi. Aquesta, més que la japonesa, encara nomes en està en fase de projecte.
En un altre ordre de coses, pel que fa als avions de tamany mitja (150-200 passatgers), els que concentren un 70 de les vendes i per tant la major rendibilitat, als supervendes A320 i A321 (en la futura versio neo) i B737-800 i 900 se'ls han de sumar nous competidors:
-COMAC C919
L'opció xinesa. Un projecte molt avançat que a més compta amb la col·laboració de l'empresa Ryanair, que tracta així d'abartir els costos de les seves adquisicions.
-Irkut MS21
L'opcio russa, no està tan desenvolupada com l'anterior.
-Kawasaki YPX
Opció japonesa, també en fase de desenvolupament.
Així les coses, el conegut duopoli ja només és tal en el segment de widebody, i en aquest sembla que el B787 Dreamliner estadounidenc te avantatge enfront l'indefinit A350WXB europeu, que ha sorgit com a còpia de l'anterior.
 Pel que fa als avions de dos pisos, suposen un exit qualitatiu, de prestigi, per part de l'europeu A380 pero això no implica necessariament un èxit quantitatiu i, per tant, econòmic.
De fet, i demostrant també el canvi de tendència al món, aquest aparell de proporcions gegantines ha estat venut majoritariament a companyies asiatiques, que per cert, segons l'index Skytrax son considerades les millors del mon.
Per tot això, podem concloure per una banda que s'ha donat una pèrdua de l'hegemonia occidental en aquesta indústria puntera, tot i que ara per ara conserva la tecnologia respecte algunes parts sensibles dels avions, i a més s'ha donat una internacionalització de la producció, participant-hi moltes empreses que fabriquen parts molt concretes de l'aparell.
Aixo i fet de components occidentals indiquen interdependencia pero amb una clara perdua de l'hegemonia occidental.
En un altre ordre de coses, i ja per acabar, ens hem de qüestionar si el mercat aeronàutic serà capaç d'absorbir una quantitat d'oferta tan elevada i, en aquest sentit, si la competència ferotge a nivell de costos provocarà una reducció de l'innovació i la seguretat tan necessàries en aquest mitjà de transport.