La Santantonà del Forcall i Morella

Imatge de Morella. Font: Morellaturismo.com

Després de gastar 22 euros en l’autopista, varem posar rumb cap a l’interior de la província de Castelló, concretament cap a la capital de la comarca d’Els Ports. Seguint un traçat de carreteres sinuoses i solitàries, varem arribar a Morella i, un cop traspassats els seus murs, varem seguir cap a La Todolella, on ens varem allotjar. Aquest poble es feu tristament famós per una tragèdia que va provocar la mort de divuit joves a causa d’una estufa de granja que feu una mala combustió.

L’hostal rural El Guerrer és un establiment molt acollidor i la seva característica principal és que dins el mateix edifici, a banda de les instal•lacions pròpies d’un establiment hosteler (com ara un restaurant o un spa) també s’hi troba l’ajuntament. Com a mínim mentre s’acaben d’arreglar la casa consistorial... Sigui com sigui, tot són avantatges. 

Al dia següent varem emprendre camí cap al veí poble del Forcall on celebraven la Santantonà, que a la resta del país en deim Sant Antoni. No obstant la similitud, és una festa ben particular. 

En una gran plaça allargada al centre de la qual crema una foguera tot el cap de setmana, un grup de nins aixeca un arbre ben alt a través d’una corda. Quan l’han redreçat, un home s’hi enfila i hi va instal•lant les costelles, que serveixen per a que s’hi puguin afegir altres troncs en diagonal, creant una piràmide que posteriorment es guarneix amb branques verdes; tot construint el que anomenen una barraca en que s’hi pot entrar per dins. 

A la nit, després d’un cercavila que passa per les cases dels majorals i les majoraleses, es crema entre balls de dimonis i mentre la gent hi va passant per dedins, fins un moment en que la prudència ja no ho faria aconsellable. Aquesta festa, tot i ser la més coneguda, es replicada en altres municipis de la comarca, repartides fins el dia de Sant Antoni fins a final de febrer. 

El dissabte a la nit es representa la vida de Sant Antoni i després es celebra un ball rodat amb les parelles del poble. Aquest any, però, s’ha d’esmentar que va quedar deslluït per haver-se de celebrar dins un utilitari pavelló municipal, ja que era una nit plujosa. Aquesta festa, més enllà de l’interès que he esmentat, és curiosa ja que en aquest poble es varen conèixer els repadrins d’un amic aficionat a la genealogia. Segons ha descobert, ara fa uns cent anys, dos joves de la zona (un morellà i l’altre de Santolea, que després seria anegat per un pantà) es varen conèixer en un ball al Forcall i poc després va resultar que els dos havien emigrat a un poble de Catalunya i eren veïnats... 

Més enllà de la Santantonà, fer esment a Morella, una ciutat fortificada amb molt d’encant, situada damunt un turó i al capdamunt de la qual s’hi ubica un gran castell. Nogensmenys, aquesta zona va ser camp de batalla a les guerres carlines, moment en el qual encara es va utilizar aquesta plaça militar. Aquesta localitat és coneguda pel Sexenni, una festa que celebren cada sis anys i està organitzada per la colònia de morellans absents, la majoria dels quals es troben a Catalunya. 

A la zona, però ja a l’Aragó, també hi ha una sèrie de pobles amb molt d’encant com ara Mirambell, Tronchón, Castellote o Cantalavella. En aquesta zona, els límits entre el domini lingüístic català i castellà es difuminen molt, com a tota terra de frontera. 

També es difuminen a la Franja de Ponent, el sud de la qual queda ben aprop d’aquesta despoblada zona. De la zona aragonesa cal destacar Vallderoures (que res té a envejar a Girona) o Montroig de Tastavins.

Djibouti, un petit Estat africà amb moltes bases estrangeres

Imatge de Djibouti, de Wikimedia

Djibouti és un petit Estat situat estratègicament entre el Mar Roig i el Golf d’Aden, a l’entorn de Sudan, Somalia i Eritrea, en una de les rutes comercials més importants del món fins que el desgel faci possible la ruta pel pols. 

Amb les operacions internacionals de les diferents potències en la denominada lluita antipirateria aquesta antiga colònia francesa ha esdevingut seu de bases militars de les principals potències del món. La més important d’aquestes és la dels Estats Units, que compta amb unes dimensions considerables i disposa d’aeroport proi. A aquesta se li ha de sumar la de França, com a antiga metròpoli i també una d’italiana. 

La novetat ve donada perquè juntament amb aquestes nacions de l’OTAN hi conviuen altres bases de paisos asiàtics com ara la Xina o el Japó. Això suposa veïnatges a vegades incòmodes ja que recetment els Estats Units varen acusar la Xina d’espionatge i de sabotatge, quan pressumptament varen atacar amb làsers un pilot americà que intentava aterrar. 

En contrapartida, els xinesos varen anunciar que havíen foragitat bucejadors del veí nipó que espiaven un dels seus vaixells. 

Els Estats Units varen impedir sense èxit que els xinesos s’hi instal·lessin en aquest en clau i no ho varen aconseguir. En canvi, si que varen aconseguir vetar la base de la Federació Russa en la república africana, essent el de Putin l’únic país que no hi té base d’entre les grans potencies mundials. I és que sota el pretext del combat de la pirateria somali, i de manera sigilosa, la Xina ha implantat la seva prmera base fora del territori nacional, que li servirà de cap de pont per a desenvolupar operacions al continent negre. 

De fet, les relacions entre la Xina i Àfrica sempre hn estat molt importants, ja que els xinesos des de fa més de mil anys ja hi havien establert relacions comercials i també hi havia una colònia de xinesos  menysprebable. ero ha estat en les darreres dècades quan la nova potència emergent s’ha erigit com a soci clau en els països en desenvolupament, construint-hi infraestructures i venent les seves manufactures. En essència, la relació és la de sempre: País pobre ven recursos naturals i país ric ven els productes que amb aquestes matèries primeres elabora. 

Sembla una cosa poc rellevant però aquesta base és la porta d’entrada de la nova potència mundial al continent africà, privant del monopoli estaudounidenc de potència hegemònica del que gaudia des del final de la Guerra Freda. I és que, no és cap novetat dir que l’inútil de Fukuyama no es podia haver errat tant mai quan va postular la fi de la Història. 

Notes per viatjar a Djibouti:

- Vols: Djibouti no té vols directes amb el nostre país. No obstant això, s'hi pot accedir fàcilment fent escala a Qatar (Qatar Airways), Istanbul (Turkish Airlines), El Cairo (Egyptair) o Dubai (Emirates/flyDubai).

- Visa: Tingues present que s'ha d'obtenir visat, bé a l'ambaixada djiboutiana a Paris o bé per internet (web en francès).

- Suport Consular: L'Estat espanyol no disposa d'ambaixada en aquest país. La més propera és la d'Addis Abeba (Etiopia), que està acreditada davant l'esmentada República (web en espanyol).

- Recomanacions de viatge del Foreign Office britànic (web en anglès).

- Guies: Informació de Lonely Planet (web en anglès).

- Guies: El millor segons Tripadvisor per al 2019 (web en anglès).

L’aviació que ens espera

A vegades quan parlam d'aviació comercial quedam  enlluernats per les baixades de preus o els preus irrisoris que ens ofereixen les low cost però sovint oblidam les contrapartides que aquest capitalisme salvatge ens imposa sense que cap regulador internacional aixequi la veu per enfrontar-se als possibles problemes de seguretat que la lowcostitzacio suposa.

Fa anys quan Ryanair va llançar el globus sonda de fer pagar per anar al servei l'opinio pública es va escandalitzar ja que tal cosa suposava un perill per a la seguretat del vol, com és evident.

Recentment, però, han entrat en servei les noves versions d'avions de passadís estret (i dic noves versions perquè els modes de B737 i A320 son els mateixos de fa quasi mig egle, ja que no hi ha innovacions rellevants en l'aviació comercial, més que per reduir costos) s'ha reduit el tamany ja de per si limitat dels avions, convertint-lo en un simple armri minuscul per tal d'encabir una fila o dues més de seients als ja massificats avons comercials. Estranya que ningú des dels organismes reguladors s'hagi fixat en els problemes de seguretat que això pot generar, especialment quan es comprovi que els passatgers amb mobilitat reduida, els passatgers amb sobrepès o els passatgers claustrofòbics n puguin fer ús del servei. En aquest cas que passarà? S'haurà de fer un aterratge d'emergència? O s'haurà d'obligar al sofert passatger a pagar una consumició per, a continuació, reutilitzar l'envàs per fer-hi les seves deposicions?

New Boeing 737MAX has even less leg room (74cm) and only 2 toilets of 61 cm - a true sardine can to maximise pax numbers. Avoid if you're over 5'4". https://t.co/sCDYnlkvSq via @welt

— Ivo #FBSI (@Hyena_1953) 8 de febrer de 2018

Potser ningú s'ha fet aquesta pregunta perquè això no és cosa només de Ryanair sinó de totes les aerolínies i, amb la quantitat d'anuncis que posen aquestes, convé no contrariar-les amb informacions d'quest tipus.

A això se li ha de sumar que aquests avions estrets cada vegada tenen més autonomia, cosa que fa que amb un avío  d'aquests espugui fer un Barcelona - Nova York o altres vols transatlàntics. Això descarta automàticamnt l'opció de l'aterratge d'emergència per raons òbvies, ja que enmig de l'Atlàntic no hi ha moltes opcions.

A tot això se li ha de sumar que l'espaii aeri està saturat i s'hauria de tendir a avios més grans i no a avions iguals però amb una densitat de passatgers més gran ja qu en el futur els retards i cancel·lacions seran inevitables, per aquest motiu. I no és el mateix aver d'esperar tres hores tancat dins un avió sense aire condicionat i mb els genolls fregant el seient davanter sense que la tripulacio t'ofereixi un trist tassó d'aigua i tenint com a lavabo un habitacle infecte que no assoleix la categoria d'armari.

Sense anar més lluny, Ryanair ha fet màgia en la nva configuració de la nova versió del 737 (el 737MAX-8 200) i és que afegint poc més de dos metres de fuselatge ha aconseguit passar d'una capacitat de 189 passatgers a una de 197.

I com ho ha aconseguit? Idò molt fàcil, treient els lavabos "convencionals", estrenyent encara més els seients i llevant un armari o galley.

Tot això ens va acostant a la distòpica aviació que ens espera, que comptarà amb avions encara més massificats, amb viatgers anant dres i havent de fer contorsionisme per anar a l'excusat, sense finestres per estalviar costos i amb wifi, per suposat de pagament, com tot.

I el problema és que si per desenvolupar el seu model de negoci Ryanair s'inspira en el transport ferroviari que els nazis feien dels presoners, ls altres companyies s'inspiren en Ryanair per anar aplicant les seves particulars retallades. 

Pla d'aeroports de Catalunya

El Govern aprovà el Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya i el projecte de Llei d’aeroports i heliports.

Aquesta Llei finalment fou la 14/2009 i després va arribar la crisi econòmica i la política, amb algunes sentències desfavorables emeses pels alts tribunals espanyols. Tot això va fer que els plans de desenvolupament del sector aeri català quedessin aturats.

Una dècada després, la situació ha canviat bastant. L’aeroport del Prat ha assolit xifres històriques de viatgers, especialment en l’àmbit intercontinental, mentre com a altra cara de la moneda Reus i Girona han decrescut per la baixada dels xarters i el trasllat de les low cost.

Mentrestant, Lleida s’ha adreçat a xarters d’hivern i a un trist vol de cap de setmana a Mallorca, que a l’estiu s’amplia a les altres illes balears.

Pitjor sort ha duit l’aeroport Pirineus - Andorra, que té un nom pretenciós però no ha aconseguit aixecar el vol. D’igual manera, l’aeroport de les Terres de l’Ebre, de caràcter corporatiu i empresarial, i l’altiport dels Pirineus han quedat només als plànols.

Malgrat això, seria necessari un nou pla d’aeroports de Catalunya, per solventar els nous reptes aeroportuaris del Principat.

Pel que fa a El Prat, més enllà del necessari traspàs de competències, s’ha de plantejar si realment la construcció de la T1 S serà suficient per evitar les aglomeracions.

Al meu entendre suposarà agreujar la saturació de les dues pistes operatives i del control de seguretat de la T1. Per tant, sinó és viable construir una nova pista per raons mediambientals del Delta del Llobregat, s’ha de plantejar si s’ha de construir un segon aeroport a Barcelona.

Entenc que la interconnexió ferroviària dels aeroports de Vilobí d’Onyar i Reus és necessària i arriba tard, però no deixa de ser una solució low cost per no plantejar la construcció d’un nou complex aeroportuari a la província de Barcelona.

Així esdevindria un nou pol de creixement per alguna comarca que podria ser l’Anoia, l’Alt Penedès o el Bages.

La nova instal·lació ha d’estar ben comuunicada i ser capaç d’atraure com a mínim a alguna de les tres grans aliances d’aerolínies, com ara Skyteam o Star Alliance.

Perquè sigui competitiva, una opció seria connectar-la amb la xarxa d’ample internacional, dotant-lo d’una llançadora Avant.

D’altra banda, pel que fa a l’aeroport d’Alguaire s’hauria d’impulsar. D’entrada hauria de disposar d’un bus a demanda que el connectés amb l’estació de busos i de trens de Lleida. En un futur, si hi ha demanda, es podria plantejar la construcció d’un ramal ferroviari. Però abans d’això s’ha de treballar per la incorporació de vols regulars low cost. A més, cal completar l'autovia de Lleida als Pirineus.

Pel que fa al de La Seu, tal vegada s’ha d’impulsar la participació del govern andorrà, que n’és el principal interessat.

A més, l’aeroport de les Terres de l’Ebre tampoc entenc que sigui necessari atenent a l’escassa demanda potencial i a la proximitat dels aeroports de Castelló i Reus.

En tot cas, si s’ha d’impulsar l’aviació corporativa per descongestionar El Prat hauria de ser a la demarcació de Barcelona.

​

Rostoll cremat, de Toni Gomila

Acorar fou una bona carta de presentació i el gran Toni Gomila no ha de fraudat en la seva nova obra Rostoll cremat.

Amb rreferències a Shakespeare i George Sand, en la seva nova obra ha acostat amb èxit la cultura popular i l'alta cultura, acostant McBeth  a les rondalles mallorquines.

En Joanet de sa gerra ha servit de fil conductor d'una història de contradiccions i de compravendes, d'aspiracions i de poder agafant com a teló de fons l'omnipresent gentrificació i la saturació turística d'un estiu que encara no ha acabat de marxar, d'un estiu en que per salvar la collita turística ens aprofitam d'una guerra.

El Teatre Principa ha rigut i de ben segur s'ha sentit partícep de les disputes no sempre plàcides entre generacions i entre càrrecs electes que s'han anat venent la terra, que han anat perdent el paradís.

Així, na George Sand, definida com "aquella tortillera que duia calçons i fumava puros" es pintada com la primera turista que vengué a Mallorca i menyspreà els mallorquins, esdevenint La Cartoixa el primer airbnb de Mallorca.

Després vengué l'Arxiduc, definit com el primer ecologista de la Història perquè comprava mala terra per conservar el paisatge. I d'aquí fins a esdevenir amfitrions dels hooligans o classes treballadores dels paÏsos d'Europa. I aquí és on entra en joc el principal dilema de la indústria turística, com una contradicció més del sistema capitalista: Turisme (només) per a èlits o turisme per tothom (amb massificació turística i gran destrucció)?
Nosaltres podem anar a Cancun però les classes treballadores nordeuropees no poden fugir de la foscor per venir a gaudir d'unes vacances low cost que s'han ben guanyat durant dotze mesos de treballs sacrificats. O és que només els rics poden tenir vacances?

En definitiva, una obra molt incisiva que podria ser una segona part d'acorar, més actual i menys bucòlica però amb la mateixa essència.

#Rod12: L'agonia del tren a la Catalunya Central

Imatge de l'interior d'una unitat 447

Quan he comprat el bitllet del regional a la taquilla no m’han dit res. Ha estat el revisor que, abans d’arribar a Sant Vicenç de Castellet, ens ha informat de que a partir de Manresa el trajecte s’efectuaria per carretera. 

Al pont del riu s’hi trobava estacionat un únic bus que amb prou feines ha pogut encabir passatgers, cotxets i equipatges. La sorpresa ha estat, però, que amb aquest bus de grans dimensions havíem de fer el tour turístic per l’Alta Segarra, arribant a municipis on, la majoria de vegades, ni puja ni baixa ningú. De fet, l’interventor de Renfe ha quedat a Manresa i el conductor, d’una altra empresa, no en sabia de la missa la meitat. 

Hem patit per voltar a Aguilar de Segarra i a Seguers-Sant Pere. De fet, la ruta Manresa-Calaf per aquests poblets es fa amb una furgoneta davant la impossibilitat d’aquests autobusos de maniobrar amb facilitat. A les estacions no hi havia cap informador pels passatgers. 

A Rajadell i a Aguilar no hi havia ningú que pugés ni baixés del bus. En canvi, a Seguers hi havia quatre persones però que anaven en direcció contrària. A conseqüència de la ruta, hem arribat a Calaf amb més de mitja hora de retard, retard que ha acumulat el tren que seguia cap a Lleida. 

En tot cas, hem tengut més sort que els que venien en direcció contrària, que eren més passatgers i han hagut de fer aquest trajecte sinuós drets perquè Renfe només ha enviat un bus. 

D’entrada, s’ha de dir que els canals d’informació amb els viatgers no funcionen en diumenge, ja que ni per megafonia, ni a les taquilles, ni a les xarxes socials i apps s’ha explicat aquesta incidència ni s’ha donat el motiu, encara que el més probable és que ho facin passar pel genèric “causes alienes a l’empresa”. 

D’altra banda, el més lògic hagués estat agafar una furgoneta que anés als pobles petits mentre que el bus gran anés per l’Eix Transversal, evitant complicacions i retards. Però aquestes actituds de Renfe ja no sorprenen. 

En un Estat on s’ha llançat la casa per la finestra de l’alta velocitat, les línies convencionals de les colònies van agonitzant, esperant per acabar convertint-les en vies verdes i desarticulant les febles xarxes de transport de la Catalunya central per esdevenir una estepa (encara més) despoblada amb l’excepció dels pixapins dominicals. 

I després es queixen de que només agafi transport públic fora de l’àrea metropolitana la ciutadania que, pel motiu que sigui, no pot accedir al cotxe. Tenint en compte el mal estat de les instal•lacions, la incomoditat dels trens, la lentitud dels serveis, els preus que no concorden amb la qualitat oferta o l’escassetat de freqüències (amb només tres trens al dia al tram central de la línia R12) sorprèn com encara aquests no circulen completament buits. 

Però ja ens ho trobarem: Una megalòpolis de cinc milions d’habitants vivint estrets en zulos o càpsules i un rerepaís despoblat i envellit, que no produirà ni garantirà la conservació dels recursos naturals. Això si, podrem anar en AVE a Extremadura o Salamanca... Passant per Madrid, naturalment.

El darrer cocarroi

Sempre que torn de Mallorca procur carregar de panades, cocarrois, pa moreno i, a vegades, també ensaïmades que repartesc al Principat o m'ocupen un lloc al congelador fins que em serveixen de berenar o dinar qualque dia.

La pràctica d'importar panades la vaig aprendre de na Miquela, companya de pis a Cerdanyola, que les congelava i les encalentia al forn, quedant com acabades de fer i no tenint res que envejar a cap pasta italiana.

Pel que fa al pa, els que me coneixen ja saben que tenc un plet amb el pa principatí ja que, comptades excepcions com la Fleca Vidal de Navàs, el trob massa esponjós, amb massa molla.

Avui, però, he dinat del darrer cocarroi de verdures del forn de Can Portellet de Vilafranca de Bonany. Ahir, com no podia ser d'altra manera, varem anar-hi per carregar la maleta de bones viandes i sa madona ens va donar la mala notícia (bona per ells, supòs) de que el proper diumenge tancaven el forn per jubilació.

Si sou de Mallorca i no el coneixeu, encara hi podeu pegar un bot. Pels que no tengueu ocasió vos diré que els cocarrois i les panades són molt bones.

No és la primera vegada que per la nostra contrada vivim el tancament d'un forn emblemàtic, que fa que abans ens omplia la panxa, ara només sigui un record a la memòria, a la memòria d'aquelles estones de delit gastronòmic. Estic pensant en el forn del moll des port, que feia un pa, unes galletes d'oli i unes bosses de croissants llisos deliciosos. Aquestes bosses de plàstic, amb els croissants encara tebis, valien cent pessetes i eren un desdejuni immillorable de molts dies d'estiu de la meva infantesa...

Més enllà d'aquesta particularitat, val la pena cridar l'atenció sobre la desaparició dels forns tradicionals i la seva inexorable substitució per panificadores industrials o graniers sense personalitat ni proximitat territorial.

Els forns, com les botigues de roba, acabaran essent les mateixes a totes les ciutats, i això és una llàstima.

Per hom és sabut que la feina de forner o fornera és molt sacrificada pels horaris i el caràcter manual de la feina, essent molt més fàcil treure les barres de pa del congelador i posar-les al forn elèctric. Però com tot, el pa de qualitat té un espai al mercat, i cal saber cercar-lo. Això si, mai podrà competir amb preu ni amb els lloguers de les grans comercialitzadores de pa prefabricat.