Reflexions arran del tancament de Son Santjoan

El passat cap de setmana, un Airbus A320 de la low cost Air Arabia Maroc va demanar realitzar un aterratge d'emergència a l'aeroport de Son Santjoan per una falsa emergència mèdica i, aprofitant l'avinentesa, un grup de joves va escapar per la pista, obligant a paralitzar l'aeroport i desviant més d'una desena de vols, afectant a més de mil passatgers inocents.
Davant aquesta situació, la primera pregunta que ens hem de fer és, realment és tan fàcil fer això? No hauria de dimitir algun comandament responsable d'aquest desastre?
Sabem que és un cas novedós, que a l'estat espanyol no havia passat, però si que havia passat antigament en la modalitat de segrest d'aeronau per part de ciutadans de l'antic bloc de l'est que volien viatjar a l'oest.
I en un cas similar, a la dècada dels 90, un avió de la companyia aèria nacional argeliana Air Algerie va segrestar un turbohèlix Fokker 27 d'un vol nacional i el volia fer arribar a Marsella però per manca de combustible el comandant el va fer aterrar a Son Santjoan.
En aquella ocasió, al petit avió hi havia 35 passatgers que varen estar segrestats durant vuit hores amb els 4 membres de la tripulació i els tres segrestadors.
Però l'altra qüestió és que si Algeria no hagués tancat l'espai aeri als avions marroquins per anar a Istanbul no haurien d'haver passat per damunt Palma.
Tanmateix, aquest podria ser un motiu de pressió per part del govern espanyol en les lluites amb l'homòleg marroquí, en el sentit de que si aquest pressiona amb generar o afavorir una crisi migratòria com fa també Bielorrusia amb la UE, se li podria prohibir sobrevolar l'espai aeri com ha fet Algeria.
D'aquesta manera, si Espanya i Algeria li bloquegéssin l'espai aeri, dificultarien el turisme i el comerç al regne alauita.
Ara bé, això també hauria d'afectar necessàriament a les Illes Canàries, que si han d'evitar el territori marroquí haurien de sobrevolar l'Atlàntic fins a Portugal i d'allà seguir cap a l'estat espanyol.
Més enllà de la política ficció, no deixa de ser un fect anecdòtic l'entrada de migrants fingint emergència sanitària ja que tots els que varen escapar de l'avió cabrien en una o dues pasteres, de les que arriben massivament des d'Algeria.
De fet, allò greu no és que entrin en avió, ja que molts ho fan si aconsegueixen visat, però allò greu és provocar una actitud sediciosa amb perjudicis per molts ciutadans mallorquins i visitants.
Queda aprendre a gestionar aquestes situacions i a tractar la immigració com un fenomen global, però això ja és una altra història. Només cal recordar que Alger és la capital d'estat més propera a Mallorca i que el Mediterrani ha estat sempre un punt de connexió i d'intercanvi, que ja varen emprar els illencs per marxar al Magrib en altres èpoques i que ara té el sentit invers.



Enviat des del meu iPad

Un dia de juliol a Tor: Excursió pel Camí de Pal des del Coll de Cabús al poble de les tretze cases i els tres morts

 

"Els juliols, a Tor, són tràgics. Tots els fets que han marcat la historia d'aquest poble de tretze cases del Pirineu han passat al juliol".

Tor, tretze cases i tres morts. Carles Porta.

 

Feia dies que desitjava visitar Tor i tot i que el primer impuls va ser anar-hi pel Pallars, finalment vàrem decidir arribar-hi des del Coll de Cabús, des d’Andorra, després d’haver passar un dia per La Seu d’Urgell, recorrent els espais del submón que anomena Carles Porta al seu conegut llibre.

Creant el petit país dels Pirineus s’arriba al final de la CG4, on la frontera és un no res, per no quedar no queden ni els típics cartells fronterers, que anys enrere es veu que hi eren. El canvi de país es pot copsar amb el fet inèdit de passar d’una carretera asfaltada de dos carrils ben ampla a un camí de cabres, o de contrabandistes, segons es vulgui.

Aparcat el cotxe en la part andorrana de la frontera inexistent comença el descens per l’irregular camí fins al Pla de Llumeneres on s’hi troba la bifurcació entre els camins de Samsa i de Palanca. En el nostre cas, vàrem decidir descendir per un i tornar per l’altre.

Durant el trajecte em varen cridar l’atenció els idíl·lics paisatges de muntanya així com els nombrosos ramats d’eugues i vaques, sense cap pastoratge aparent i molt acostumades al trànsit de 4x4, motos i bicicletes que fan d’aquelles contrades un lloc inesperadament concorregut. És inevitable pensar, coneixent els antecedents del lloc, quins d'ells deuen transportar tabac de contraban...

Després de veure el que semblava el càmping Sansa, a les Bordes d’en Pleià, i algunes construccions abandonades.

El camí seguia baixant i ja havíem perdut l’esperança d’arribar a Tor quan un anglès que pujava descamisat i amb un nin als braços ens va dir que faltava poc. Així que vàrem seguir baixant fins a la confluència amb l’altre camí, pel qual pujaríem després, i vàrem arribar al poble, que està situat en una estreta vall.

Allà hi varem trobar l’escenari del true crime per tothom conegut, amb les cases dels principals protagonistes (Cerdà, Sansa, Palanca,  Cisqueta...), l’església i els paratges d’aquest indret del Pirineu català.

Com a viatgers preparats, duiem el llibre de Carles Porta però també “L’home de Tor”, que presenta una perspectiva més àmplia del poble, més enllà dels crims i del conflicte amb la muntanya. Amb aquests, varem poder situar les diferents cases i llocs d’interès.

La majoria de cases estan en estat d’abandonament, com ara la d’en Cerdà. Em va sorprendre també l’afluència de visitants. A la placeta formada entre Ca la Cisqueta i Casa Palanca (on es varen produir els primers dos crims) hi havia una animada terrassa en que vàrem haver de fer cua per dinar.

Al local, a banda de la mestressa, servien una valenciana i una al·lota de Santa Perpètua de Mogoda i el trinxat va ser espectacular. Ara bé, de segon vaig demanar palpís de xai i, sincerament, és molt més bo el que feim amb xais de ca nostra. Els postres també eren bons, tant el mató com el iogurt.

Cal ressenyar que en aquesta mateixa placeta hi havia un senyor venent artesanies o, dit d’una altra manera, souvenirs de Tor. Era un senyor entranyable que s’enorgullia de regentar la paradeta situada a més altitud de Catalunya. Tot això, imaginem, sense llicència administrativa...

D’allà es veia el mític cartell que resava “Catalunya té mil anys. Tor ja hi era”. No entenc com encara no han fet camisetes amb aquesta frase...

D’altra banda, cal ressenyar la manca d’impuls per part de l’Ajuntament d’Alins i altres institucions del potencial turístic de Tor que, a dia d’avui, es pot entendre com la meca del True Crime català. De fet, de ben segur que si estassim en un altre país, s’hauria venut tot molt millor. Potser construir un museu i fer visites teatralitzades seria massa, però com a mínim plantejar uns plafons informatius (accessibles), una ruta amb codis QR i un plànol del poble no estaria de més.

Una vegada ben dinats, varem emprendre l’ascens per l’altre camí, havent de creuar diversos rierols i encarant pel camí de Pal fins a la frontera imaginària, on vàrem agafar el cotxe de nou.

Més enllà dels paisatges idíl·lics, crec que Tor és l’exemple de que l’avarícia i l’especulació poden trencar l’harmonia de qualsevol poble, així com també els problemes que plantegen determinats condominis.

 

Per saber-ne més:

30 minuts: http://www.tv3.cat/videos/196447331

Comes, Núria. L'home de Tor. L'amarga història de Palanca i els propietaris de la muntanya que va provocar una tragèdia. Pagès editors.

Notícia al Diari Ara sobre la mort de Palanca: https://www.ara.cat/societat/mor-jordi-riba-palanca-tor_1_2621692.html

Podcast de Catalunya Ràdio: http://www.ccma.cat/catradio/tor/

Porta, Carles. Tor, tretze cases i tres morts. Ed. La campana.

Viquipèdia: https://ca.wikipedia.org/wiki/Tor_(Alins)#Personatges_destacats_en_el_conflicte

 

La societat cotxecèntrica i la mobilitat de tothom

Cada dia trobam manifestacions de la importància que té el dret a la mobilitat i el deure que tenim de deixar de ser una societat cotxecèntrica, per injusta i ineficient.

D’una banda, durant els darrers mesos hi ha hagut una sèrie d’incidents protagonitzats per persones majors al volant, amb atropellaments múltiples inclosos, que posen en dubte la capacitat de conduir un vehicle a certes edats.

D’altra banda, a les eleccions catalanes del 14F es planteja que alguns membres de meses es puguin desplaçar a altres municipis per a poder constituir meses electorals on hi manquin membres.

Tot això posa en evidència que no tothom pot disposar d’un vehicle  propi i de capacitats per a conduir-lo. I no estem parlant només de persones amb capacitats diverses sinó també de joves, de gent major, de gent pobra...

El que no pot ser és que el fet de no conduir suposi un aïllament i una impossibilitat d’exercici de drets econòmics, socials i culturals dels individus. D’aquesta manera, no podem acceptar que la condició incapacitant vingui donada, no per les mateixes condicions de l’individu, sinó perquè aquest no disposi de mitjans propis de mobilitat.

Així, cal apostar per noves fórmules de transport per a tothom, des del transport a demanda en zones de població dispersa fins a xarxes de transport públic eficaces a les àrees urbanes. En això hi poden ajudar les TIC (com noves app) per ajudar a l’eficiència del sistema, tot evitant els busos amb horaris inútils que transporten només aire.

Igualment, s’ha d’articular un sistema de finançament del transport públic i s’ha de deixar de dir que és deficitari ja que, si compleix la seva funció, tot i que perdi diners, és altament útil i necessari, com ho són la sanitat pública, l’educació, les biblioteques o les festes majors.

Tal vegada, com en d’altres països, es pot finançar el transport públic a costa del transport privat, de les empreses de repartiment a domicili o de les grans fortunes, però en tot cas s’ha de prioritzar el dret a la mobilitat personal ja que, altrament, no es poden exercir molts drets per part de bona part de la població, que esdevenim ciutadans de segona pel sol fet de no tenir vehicle propi.

Europa no és sobirana

Europa, entesa com a Unió Europea, mai no ha estat una potència amb vocació expansionista, més enllà d’assumptes mercantils i, si es vol, d’uns pretesos valors compartits.

En l’àmbit militar, mai no ha estat capaç d’actuar unitàriament, ferida pels inútils nacionalismes que passegen cabres en desfilades folklòriques i filofeixistes que es mengen els eraris públics, que no han estat capaços de crear un euroexèrcit més eficient i adaptat als nous temps.

La crisi dels Balcans, Líbia, Síria o el Nagorno Karabaj han tornat a posar en evidència que aquesta Unió ni tan sols té una política comuna en matèria de defensa o d’interposició, que permeti defensar els drets humans, ni que sigui tan sols per evitar fluxos d’immigració.

De fet, el neotomanisme d’Erdogan segueix sense aturador i no pareix que des de Brussel·les se’ls pretengui plantar cara. Veurem com s’ho fan els grecs...

Però més enllà d’aquest poder dur o tradicional, la Unió Europea preocupa perquè tampoc no disposa del que els processistes catalans anomenarien “estructures d’Estat”.

Per començar, les dades no es controlen a nivell europeu sinó que la gran majoria dels “clouds” són fora del mercat comú.

Això va lligat amb la venda d’smartphones, tot i algunes excepcions, segueix el duopoli EUA-Xina. Les xineses també són líders en xarxes 5G per tot el món, tot i Ericsson.

En aquest sentit, els mètodes de pagament que utilitzam cada dia també acaben fora dels límis de la Unió. Començant per les omnipresents Visa i Mastercard i seguint per Apple Pay, Amazon Pay,..

D’això sembla que se n’han donat compte i els caps pensants del BCE, amb l’ajuda de bancs grossos europeus, estan preparant quelcom com European Payments Initiative, que inicialment s’havia de dir PEPSI però no varen voler que l’empresa de begudes ensucrades els demandés com a Pep Lemon i per això li varen canviar el nom.

Però és que en aquest àmbit els xinesos, indis o russos van més avançats, amb eines com Rupay, UnionPay o Mir payment system.

Però la cosa no queda aquí. Tothom que compra per internet és conscient que les grans empreses d’ecommerce no són europees. Serveixin d’exemples Amazon, eBay, Rakuten, Aliexpress...

 I en les xarxes socials la cosa no va gaire millor, entre les americanes i les xineses està la cosa. Amb els cercadors passa tres quarts del mateix i és que entre els americans (Google, Bing, Duckduckgo, Yahoo..) i els xinesos (com QQ o Baidu). D’europeu només he trobat Ecosia, amb seu a Berlin i que recoman perquè lluita contra el canvi climàtic i la desertització encara que no està en català.

En definitiva, la Unió Europea no té estructures sobiranes per esdevenir una potencia al segle XXI, i potser el 2021 i els plans Next Generation seria una bona ocasió per tal d’incentivar “Sillicon Valleys” europeus.

 

  

La fi del monopoli de Renfe: Arriben Ouigo, AVLO i ILSA-Trenitalia

Un cop hom arriba al seu viatge, a través de la megafonia del tren, una veu en un perfecte català de Burgos agraeix als senyors passatgers haver triat Renfe per al seu viatge.

En aquest punt, molts viatgers sempre ens demanàvem quines alternatives teníem, tenint en compte que l’operador ferroviari era l’únic en servir a la xarxa d’ampla UIC espanyola, tot descomptant les connexions de França amb Barcelona.

Ara, però, a aquesta pregunta que molts ens fèiem, té els dies comptats i, si triam Renfe per a viatjar en tren, certament tindrem altres opcions amb què comparar-la.

De fet, ja són a la venda els bitllets de la francesa Ouigo per a la ruta Barcelona-Madrid a partir del mes de maig, tot i que l’empresa ha anunciat que si poden començar les operacions al març ho faran.

Paral·lelament, la low cost de Renfe (que amb l’anterior govern es deia EVA i ara es diu AVLO) ha posposat l’inici d’operacions indefinidament i, la tercera en discòrdia, una aliança entre ILSA (empresa del grup Air Nostrum) i Trenitalia, ho deixarà per més endavant.

 

Canvi de noms, però igual sistema radial

Respecte al model ferroviari, se seguirà el mateix model radial i centralista ja que les infraestructures construïdes per l’Estat segueixen aquesta estructura. De fet, el model és diferent al del sector aeri ja que en aquell, les low cost varen trobar el seu espai fent connexions punt a punt i evitant Madrid. Això amb els trens no podrà passar, ja que totes les vies passen per Madrid i per tant no es podrà seguir les lògiques del mercat.

De fet, l’entrada de diversos operadors en el mercat farà que els cànons que aquestes abonin a ADIF per emprar els seus corredors més interessants (Barcelona i València) serviran per a finançar els trams deficitaris (Osca i altres a les Castelles i Extremadura). En definitiva, el que fa AENA amb els aeroports.

Per tant, el “Levante” i el “Noroeste” seguiran patint les ineficiències de la planificació estatal mesetaria a través de Madrid, ja que a dia d’avui no es preveu un corredor Barcelona-Bilbao o Barcelona-Galicia competitiu envers el transport aeri. I del Corredor Mediterrani millor no en parlem perquè els avanços són lents i costosos.

 

“Ryanerització” del transport ferroviari?

Seguint les directrius comunitàries, l’Estat ha licitat els solcs o espais per a emprar la xarxa ferroviària (el que en els aeroports serien els “slots”) en tres grans paquets: El primer estava fet a dit per a Renfe, ja que cap altra empresa té capacitat per a assumir-ho. Els altres dos, que serien el mitjà i el petit, se’ls han quedat Ouigo i ILSA (Airnostrum/Trenitalia).

A dia d’avui hi ha un cert consens en què Renfe presta, amb la marca AVE,  un servei de gran qualitat però d’un preu excessivament elevat, que no tothom es pot permetre. Ara, la qüestió serà com afecta aquesta qualitat del servei quan s’acabi el monopoli, pels següents motius:

- Motius interns. Oferta de cada companyia

La primera qüestió és si Renfe mantindrà els seus estàndards de servei com fins ara o, com passa amb les companyies aèries tradicionals, disminuirà la qualitat per poder reduir el preu i seguir competint amb les low cost. Sigui com sigui, per molt que baixi, té una estructura de costos que li impedirà posar-se al nivell de les altres.

Per això, l’operador estatal ha agafat cotxes que tenia infrautilitzats dels antitcs serveis de Llarga Distància i, amb una petita actualització, els posarà a circular baix la nova marca AVLO amb unes locomotores d’alta velocitat. A aquests s’hi sumarà també el nou Talgo AVRIL, que disposarà d’una composició d’alta densitat de dos més tres seients (2+3), que no tenc gaire clar quin confort implicarà durant tantes hores.

A més, per baixar costos han suprimit també els serveis de cafeteria, eliminant aquell preuat espai en que hom pot anar a estirar les cames o a prendre quelcom. Per tant, a priori AVLO no pareix una opció gaire recomanable.

Millor aspecte tenen els Alstom Dúplex de la francesa Ouigo, els mateixos trens de dos pisos que empra la SNCF i que, en doble composició, poden arribar als mil seients. Aquests, a diferència dels anteriors, mantenen el servei de cafeteria i ofereixen preus que van entre els 9 i els 25€ per trajecte, és a dir, menys de la meitat del que cobra Renfe.

El tercer paquet fou adjudicat a ILSA, però aquesta no serà la marca comercial, segurament. Aquest parteix de l’empresa pública italiana, que compta amb els vistosos trens Frecciarossa 1000, dels que n’han comprat 23 unitats.

Aquest tren no tindrà tanta capacitat,uns 400 passatgers, i per això d’entrada es creu que no serà tan de baix cost com AVLO o Ouigo, però encara està per veure.

Sigui com sigui, disposarà de wifi (un servei que està costant molt d’implantar a Renfe) i una zona de restauració. Tenen previst iniciar les operacions a la primavera de 2022.

 

-Motius externs. Capacitat d’ADIF de gestionar la infraestructura liberalitzada

Tren d'Italo, competidor de Trenitalia. Foto pròpia.

A dia d’avui, a diferència del que passa en altres àmbits ferroviaris, la xarxa d’alta velocitat es caracteritza per tenir poques incidències però una major utilització de la xarxa, i a més per empreses diferents, posarà en tensió la gestió d’ADIF i de la infraestructura.

A diferència del que passa al cel, a les vies l’espai és molt limitat i si un tren s’espatlla o acumula retard, això afectarà als successius.

S’haurà de veure, per tant, si això genera retards en els principals corredors i a les entrades de les grans estacions, especialment Atocha i Sants (ja saturada mentre no es construeixi La Sagrera).

 

Equilibri territorial

Ja per acabar, cal fer una reflexió envers l’equilibri territorial i la xarxa d’alta velocitat. A dia d’avui, AVLO i Ouigo ja han anunciat que no faran parada a Lleida-Pirineus i per tant aquesta demarcació es veurà privada dels beneficis del tren a baix cost, havent-se de conformar amb els preus de Renfe, de la qual tampoc no hi aturen tots els trens.

D’altra banda, la Generalitat va anunciar fa pocs mesos que també tenia intenció de participar d’aquesta liberalització amb un servei regional d’alta velocitat que uniria les quatre demarcacions catalanes amb la Catalunya nord i França. Per això, però, encara haurem d’esperar.

I mentre tot això passa, a Mallorca no tenim ni AVE, ni Trambadia, ni Trentram a Artà ni res de res.

Couto Mixto, la república oblidada

Quan vaig pensar en escriure aquest post, el volia titular “El Couto Misto, l’Andorra gallega” però després he pensat que l’Andorra “catalana”, si se’m permet la llicència, ja ho és molt d’andorrana i per tant això podia generar una certa confusió i debat que ens allunyaria d’estudi.

Com alguns sabreu, supòs que fruit d’una deformació professional, som un gran afeccionat a fenòmens geopolítics estranys com ara micronacions, estats fallits, fronteres i enclavaments històrics. Aquesta dèria m’ha duit a visitar i a gaudir de llocs com ara Gibraltar, Andorra, Llívia, Tabarca, El Carxe, la República d’Uzupis (Vilnius)  o el punt més proper entre Egipte, Israel, Jordània i Aràbia.

Són més els llocs que tenc pendents però per no avorrir-vos amb aquest llistat començaré a entrar en matèria.

El Couto Misto, o Couto Mixto, fou un petit territori, de tan sols uns 27 quilòmetres quadrats situats entre el sud de la província d’Ourense i el nord de Portugal. Es pot afirmar que fou la darrera petita pàtria que va acollir els últims gallecs sobirans.

El seu origen es produeix amb la independència de Portugal de Galicia, en que no es va delimitar amb claredat la frontera, sobretot en aquestes àrees muntanyoses i no gaire rellevants demogràficament.

Si bé és cert que en la tradició oral del lloc s’ha transmès una llegenda o rondalla que explica que la reina de Portugal era perseguida i fou amagada pels habitants del lloc fins que els seus partidaris varen recuperar el poder i la varen anar a rescatar. Com a agraïment a aquells llogarets, els va atorgar aquells privilegis.

Fos com fos, va anar passant el temps i els habitants del lloc s’organitzaren en forma de democràcia participativa, com si fos una polis grega en el massís galaic i sense pagar tributs a cap rei ni servir-los en les seves guerres.

Aquella era una terra de pas, i de contraban legal, entre els dos regnes peninsulars i així va anar fent fins que al segle XIX, amb el Tractat de Lisboa, es va definir la frontera o “raya” entre els Estats ibèrics més grossos i es varen repartir aquesta petita pàtria.

Així, havent existit del segle X al 1864 quan es va dividir entre els dos estats (l’annexió formal tindria lloc quatre anys després) es tracta d’un dels microestats més longeus del continent i alhora més desconeguts.

La capital és Santiago de Rubiás i els altres dos llogarets són Rubiás i Meaus.  

Entre Rubiás i la localitat portuguesa de Tourém hi transcorria el Caminho Privilexiado, una ruta de comerç sense duanes i per tant sense tributs, que s’emprava des de temps immemorials i era tolerada tant per la Guardia de Finanza com per la Guardia Civil.

Pel que fa al sistema polític, cal dir que els habitants («mixtos») es reunien en assemblea a l'església de Santiago, triant un jutge , la seva màxima autoritat, elegit pels veïns d'entre els caps de família cada tres hiverns.

Aquest estava assistit per tres homes de acordo nomenats per ell, un en representació de cada poble,  i que exercien la potestat administrativa.

Avui en dia és una zona pobra, despoblada i buidada com tantes altres d’aquella zona i crec que no seria agosarat dir que, tant a la província d’Ourense com a la seva veïna del sud, els hagués estat molt més profitós comptar amb un motor econòmic potent, com una Andorra o un Sant Marino o un Gibraltar al nord-oest peninsular. A títol d’exemple, en el moment de l’annexió, el territori comptava amb 800 habitants i actualment no arriba als 300. Per tant, ha perdut més de la meitat de la població des que ja no és una república i forma part de la monarquia hispànica.

Però, tot i l’envelliment i la despoblació que està patint, no tot són males notícies ja que el poble de Meaus ha doblat la seva població ja que hi ha un projecte de repoblació, de gent que hi ha tornat a viure i ha muntat un restaurant, molt recomanable per cert, anomenat “As Chaves do Couto”.

Aquest nom prové d’un dels símbols del territori, les tres claus que servien per obrir l’arca on es desaven tots els documents rellevants de la república. La caixa es desa en l’església de Santiago, tot i que l’original es va perdre en un saqueig de les tropes napoleòniques en la Guerra del Francès.  

Cada una de les claus corresponia a un dels homes de acordo (un per cada poble) i tot i que des del segle XIX només té caràcter folkòric, encara s’obri simbòlicament la caixa. De fet, un dels atractius de l’excursió al Couto fou parlar amb Nicanor, un glosador que va esdevenir un d’aquests clauers.

I parlant de símbols, cal citar l’Himne del Couto Mixto, cantat per Rosa de Ceo, que podreu trobar a Spotify i altres plataformes.

Tot i que el camí privilegiat en alguns punts no es troba en òptimes condicions, val la pena passejar-hi ja que té paisatges de pinars, noguers i roures que han anat guanyant terreny en la vall a les terres que ningú ja no conrea, a banda i banda del camí. En alguns trams també s’hi poden trobar restes de l’empedrat medieval amb restes de carros, alguns peto de ánimas (petits oratoris on hi havia un sant i se solia deixar almoina), fonts i runes de cases, entre les que destaca la de Modesto Brandón, que la tradició coneix com el darrer jutge o xuiz del Couto si bé ell no va voler participar de la desaparició del país i va dimitir, no essent així el darrer en ocupar el càrrec.

Un tema que s’està investigant és la immunitat que hi havia a l’entorn del camí, que feia que persones que no haguessin comès delictes de sang no poguessin ser perseguits allà ni per Espanya ni per Portugal, encara que aquest assumpte no està del tot clar.

Desviant-se una mica de Rubiás, damunt una de les muntanyes que encerclen la vall, hom pot fer un descans des d’un mirador balancí que ofereix una vista de tot el Couto MIxto.

A més, també es pot completar la visita amb altres activitats turístiques com caiac al Riu Salas o senderisme per la Serra del Surés amb l’empresa Coutomixtour.

Així, no voldria acabar sense recomanar la visita a aquest peculiar indret perdut entre les difuses fronteres de la Història.

Comandante Durán, el sogre del viudo Pereió

 

Ben coneguda és a Felanitx la història del viudó Pereió qui, per no entristir la família nacionalcatòlica que l’havia fet hereu amb la seva separació amb la seva primera dona, va fingir la mort d’ella, arribant a celebrar un funeral de primera i fingint de forma sentida un dol que no era tal. La mentida va durar poc però en la Història local encara es recorda la feta.

La no-morta era la filla de Gustavo Durán, de qui escriurem unes breus línies ja que es tracta d’un personatge certament novel·lesc, amb una intrigant i atzarosa vida que cal conèixer, si més no per la part que té de relació amb la cultura felanitxera.

El sogre del viudo Pereió va néixer en una família benestant catalana que es va traslladar a Madrid on el seu pare va ser pioner en el comerç d’aparells elèctrics, amassant una ingent fortuna.

En el terreny personal, però, les coses no rutllaven tan bé en la casa dels Duran ja que el pare, essent femeller com era, va aconseguir que interessin la seva dona en un manicomi per poder viure amb una de les seves amants.

En aquest entorn, Gustavo Duran va trobar la seva evasió en la música, esdevenint un compositor rellevant membre de la Generació del 27 en el marc de la Residencia de Estudiantes, on va amistançar-se amb Buñuel, Dalí, Lorca, Guillén i tants altres genis de l’època.

Se li coneixen diverses relacions homosexuals, destacant la que va viure amb el pintor canari Néstor, al qual li feia de secretari i l’ajudava en les seves exposicions, arribant també a esdevenir model per a alguns dels seus quadres.

Poc després, però, la rebel·lió militar feixista va acabar amb tot allò i el sensible Duran es va veure avocat a la milícia, esdevenint militar de l’exèrcit lleial a la República. En aquest camp també va destacar per l’excel·lència de les seves accions, arribant a comandar diverses divisions en la defensa de Madrid.

En aquest escenari Duran es retrobà amb Hemingway, qui el cita pel seu nom a la novel·la ¿Por quién doblan las campanas?. A més, l’escriptor André Malraux va inspirar-se en Duran per donar vida al personatge "Manuel García" en la seva obra L'espoir.

Emperò poc va poder fer aquell exèrcit republicà per  defensar la democràcia davant la mal entesa neutralitat de les democràcies occidentals mentre, en canvi, els nazis i feixistes es varen bolcar en la victòria de Franco.

La coberta d’un destructor britànic va ser el darrer lloc des d’on Duran va veure les costes del País Valencià, on hi varen quedar molts camarades d’aquell exèrcit perdedor.

Al Regne Unit va conèixer a la que seria la seva esposa (Bonté Compton) i mare de les seves tres filles Cheli, Jane i Lucy. Poc després es varen traslladar als Estats Units d’on ella era originària i on Duran desenvoluparia diverses feines fins a acabar a Cuba de la mà del seu amic Ernest Hemingway. A La Havana va treballar com a agregat cultural a l’ambaixada estadounidenca i juntament amb Hemingway varen muntar una xarxa d’espionatge per controlar els nombrosos elements de la Falange exterior a la major de les Antilles.

Després va acompanyar a l’ambaixador a l’Argentina, on es va veure involucrat en les intrigues americanes per tractar de que Perón no arribés a la presidència, cosa que no es va aconseguir. Perón havia estat un dels principals aliats americans dels nazis i als EUA ho tenien molt en compte.

En aquella època els EUA vivien l’anomenada caça de bruixes contra el comunisme, que es va agreujar amb la derrota dels nazis, passant ara a ser els soviètics els grans enemics. En aquest context, Gustavo Duran fou perseguit pel seu passat republicà.

En aquest afer hi varen contribuir un article en portada del diari Arriba, òrgan del Movimiento, amb una peça plena de falsedats i d’injúries, que va ser emprada sense manies pels demagògics senadors americans. Paral·lelament, també el varen acusar de comunista el dictador sanguinari de la República Dominicana Trujillo i el mateix Perón.

En aquella època va patir fins a set processos diferents, tant pel propi Hoover de l’FBI com en una comissió del mateix Senat, instigada per Joseph McCarthy.

Llavors, a finals de la dècada dels quaranta, havia tornat de l’Argentina i treballava al departament d’Estat i quan va tenir ocasió, va dimitir i va començar a treballar en la recent creada ONU.

Aquestes calúmnies i l’exposició a la llum pública varen afectar la seva salut, agreujant-se també pel fet de que antics companys i amics del temps de la república com ara Pablo Neruda el varen considerar un agent americà, pel simple fet d’intentar defensar-se de ser un espia soviètic, i li varen girar l’esquena.  La seva situació no va millorar fins que en una comesa oficial de les NNUU es va traslladar a Xile.

Més endavant, viuria en primera persona el sagnant conflicte al Congo, que li va recordar al drama viscut al propi país per acabar la seva carrera a Grècia.

En terres hel·lèniques es va fer molt amic del fill de l’ambaixador espanyol, d’idees anarquistes i hinduistes, fet que va propiciar que preguntés al seu pare per si seria possible el retorn de l’exili, trenta anys després. La resposta no va arribar i, en patir el tercer infart, Duran va morir el 26 de març de 1969 poc abans de jubilar-se i descansa enterrat a Alonos, un pintoresc poble de les muntanyes de Creta on, precisament, s’havien refugiat soldats anglesos quan els alemanys varen envair l’illa.

Ell, com tants altres homenots republicans d’aquella generació, va patir l’oprobi i l’oblit per part de l’Estat espanyol i a dia d’avui encara no s’ha restaurat la seva memòria.

De les seves filles, Jane Duran és una reconeguda poetessa, Chely és autora de Hildilid’s night i Lucy és musicòloga, productora musical i fou presentadora de la BBC. Aquesta fou la dona no-morta del nostre il·lustre conciutadà.

Si voleu ampliar aquesta biografia, podeu llegir COMANDANTE DURAN: GUSTAVO DURAN: LEYENDA Y TRAGEDIA DEUN INTELEC TUAL EN ARMAS, de Javier Juarez.

 

D’altra banda, a Spotify hi podeu escoltar fins a cinc cançons seves, totes recollides dins l’àlbum “Canción de arte”, que acull peces d’altres autors com el seu amic Rodolfo Halffter.