Les cinc claus de la invasió d’Ucraïna

“Rússia ha vist molt durant els seus mil anys d’Història. HI ha només una cosa que Rússia no ha vist mai en aquests mil anys, la llibertat” Vasili Grossman

Durant les darreres setmanes he seguit amb estupefacció com molts coneguts han avalat les tesis de Putin.

És clar que les fake news divulgades pels mitjans de propaganda estatal com ara RT o Sputnik han anat calant en la població, àvida de cercar discursos alternatius a l’oficial

De fet, el perfil va des del conspiranoic, que ha esdevingut antiOTAN (pot ser tant d’extrema dreta com d’extrema esquerra) fins  el perfil nostàlgic, que se pensa que RT és la Pirenaica i la Rússia actual defensa encara els valors de la Unió Soviètica.

És un afer molt complex però intentaré simplificar el meu parer:

1. Nazis a Ucraïna?

A Ucraïna hi ha nazis, racistes i ultranacionalistes, com n’hi ha a tots els països europeus. Espanya, sense anar més enfora, encara té nombrosa simbologia oficial feixista, des de monuments al Creuer Balears que massacrà població civil a La Desbandá, carrers dedicats a la División Azul...

De fet, si en Putin vol desnazificar Europa, tal vegada podria començar per l’Estat espanyol, on enlloc de fer un cordó sanitari el PP està governant amb Vox i ben aviat arribaran junts a La Moncloa.

A Ucraïna, a més a més, es dona la circumstància que els nazis es varen aliar amb els nacionalistes ucraïnesos liderats per Stepan Bandera, que es volien alliberar dels soviètics. Això fa que indefectiblement hi hagi símbols similars.

Així, és cert que alguns grups com el Batalló Azov empren simbologia nazi o de l’exèrcit alemany, però no es pot generalitzar.

En darrer terme, cal recordar que Zelenski és jueu.

I, d’altra banda, no és menys important dir que a la mateixa Rússia hi ha un gran nombre d’ultranacionalistes nazis, que són vistos amb bonsulls pel Kremlin. A més, molts d’aquests han esdevingut mercenaris de Wagner al servei de Rússia.

 

2. Putin, llibertador de les minories?

En la mentalitat imperialista del Kremlin es vol vendre que l’actuació a Crimea i al Donbàs ha estat justificada per l’atac a la llengua russa i a les minories russòfones.

Quan llegesc això el primer que hom pensa és: Quina sort tenir un protector així i quina bona persona... A veure si ajuda Catalunya, fins i tot diuen alguns. Però després pens en la minoria tàrtara de Crimea o faig un poc de memòria i pens que per allà al 2008 en Putin va protagonitzar una invasió a Geòrgia (quan aquesta volia esdevenir membre de l’OTAN) i es va annexar Abhjazia i Ossetia del Sud.

I quan ho varen fer varen fer una neteja ètnica, expulsant tots els georgians que no eren russòfils.

Aquests es varen sumar a Transnístria, una part russòfona de Moldova. En aquest cas, “l’alliberament nacional” es va produir quan es va desintegrar la URSS, perquè en aquella regió hi havia una base militar i “democràticament” varen imposar el seu allunyament de facto de l’estat moldau, quan la població d'ètnia russa era només del 24%, segons el cens de 1989. 

Totes aquestes “repúbliques populars” han esdevingut un forat negre de delinqüència i dependència de Rússia, sense creixement econòmic, aïllades del món i sense drets i llibertats. Totes elles, com la mateixa Rússia, estan governades per elits corruptes afins al Kremlin.

I el pitjor és que pareix que ara, davant l’enrocament dels avanços russos, Putin voldrà trossejar Ucraïna annexionant-se els diferents oblasts que primer convertirà en repúbliques populars i després farà veure que celebra un referèndum o xucrutrendum per tal d’annexionar-les a la Mare Rússia, el seu darrer objectiu.

I que tremolin els Bàltics, que allà també hi ha minories russes...

Però el tsar Putin no només defensa minories nacionals, també defensa amics amb problemes, com ara Al Assad a Síria. I pel que fa als afers interns, millor no parlar de com assetjen periodistes, enverinen als opositors o tracten als independentistes a dins Rússia, on varen massacrar Grozni i hi varen instaurar el règim del terror de Kadirov.

 

3. Les esferes d’influència, una teoria compatible amb la democràcia?

Alguns realistes en política internacional consideren que Occident no s’ha de ficar en l’esfera tradicionalment russa perquè això és una provocació per Putin, i que la OTAN ha anat creixent cap a l’est.

En aquest punt, per una banda cal recordar que unir-se a l’OTAN és voluntari, cosa que no succeeix amb la dependència política de Putin. De fet, exceptuant Turquia, els membres OTAN són països de democràcies homologades, cosa que no es pot dir dels països de l’esfera russa com per exemple Bielorrússia.

Per tant, si Zelenski fou elegit per una àmplia majoria, què ens hauria de fer pensar que cal derrocar-lo només per contentar en Putin?

De fet, en una línia de Realpolitik, Yago Rodríguez de The Political Room defensa literalment que tot i que no serveixi per res que Espanya envií armes a Ucraïna, és bo fer-ho no perquè se volen defensar sinó perquè a Espanya li convé dur-se bé amb els EUA en el proper conflicte per les places de sobirania al Marroc.

 

4. I els crims de guerra?

En aquestes darreres setmanes ha quedat demostrat que, davant la inesperada (per Putin) manca d’adhesió a l’ocupació militar, la seva “operació militar especial” no ha avançat tant com volia i, per aquest motiu, ha començat a castigar durament la població civil, atacant hospitals i àrees residencials.

Aquesta no és una tàctica nova, i ja va ser assajada per Putin a Síria, on s’ha demostrat que Assad amb ajuda russa va perpetrar crims contra civils.

I, tot i que els mitjans propagandístics ho negaran, avui en dia tothom té una càmera a la butxaca i amb la geolocalització de les imatges es pot fer un seguiment del que realment passa sobre el terreny, com fa OSINT amb la intel·ligència de dades obertes o big data.

I és que si la Guerra del Golf fou la primera retransmesa en directe per la CNN, aquesta és la primera guerra retransmesa per les xarxes socials, pel periodisme ciutadà i, precisament per això, al setge de Mariupol les forces russes s’han esmerçat molt en evitar qualsevol possibilitat de comunicació amb l’exterior, però això és complicat i els crims de guerra acaben sortint. En aquesta ciutat, continuant amb la tradició soviètica, s'estan produïnt deportacions a Rússia.

A això s’ha d’afegir l’ús d’armes termobàriques i l’amenaça d’ús d’armes nuclears, químiques o bacteriològiques.

 

i 5. Però Estats Units més...

Jo no defensaré les guerres d’Estats Units ni el desastre de la UE a Libia, per exemple. Tal vegada l’excepció serien els Balcans, per evitar els genocidis de Milosevic, però això ja seria una altra història.

Sigui com sigui, no crec que aquest argument sigui raonable. És cert que fins ara, en el món unipolar, els EUA exercien de gendarme global i això ha canviat amb el món multipolar, però aquest canvi no ha de permetre justificar determinades accions a règims autocràtics com ara Rússia, Turquia o Xina.

De fet, aquest és un element a tenir en compte: Què farà Occident quan, en el marc de la política d’”Una sola Xina”, la Xina continental envaeixi Taiwan?

 

Reflexions arran del tancament de Son Santjoan

El passat cap de setmana, un Airbus A320 de la low cost Air Arabia Maroc va demanar realitzar un aterratge d'emergència a l'aeroport de Son Santjoan per una falsa emergència mèdica i, aprofitant l'avinentesa, un grup de joves va escapar per la pista, obligant a paralitzar l'aeroport i desviant més d'una desena de vols, afectant a més de mil passatgers inocents.
Davant aquesta situació, la primera pregunta que ens hem de fer és, realment és tan fàcil fer això? No hauria de dimitir algun comandament responsable d'aquest desastre?
Sabem que és un cas novedós, que a l'estat espanyol no havia passat, però si que havia passat antigament en la modalitat de segrest d'aeronau per part de ciutadans de l'antic bloc de l'est que volien viatjar a l'oest.
I en un cas similar, a la dècada dels 90, un avió de la companyia aèria nacional argeliana Air Algerie va segrestar un turbohèlix Fokker 27 d'un vol nacional i el volia fer arribar a Marsella però per manca de combustible el comandant el va fer aterrar a Son Santjoan.
En aquella ocasió, al petit avió hi havia 35 passatgers que varen estar segrestats durant vuit hores amb els 4 membres de la tripulació i els tres segrestadors.
Però l'altra qüestió és que si Algeria no hagués tancat l'espai aeri als avions marroquins per anar a Istanbul no haurien d'haver passat per damunt Palma.
Tanmateix, aquest podria ser un motiu de pressió per part del govern espanyol en les lluites amb l'homòleg marroquí, en el sentit de que si aquest pressiona amb generar o afavorir una crisi migratòria com fa també Bielorrusia amb la UE, se li podria prohibir sobrevolar l'espai aeri com ha fet Algeria.
D'aquesta manera, si Espanya i Algeria li bloquegéssin l'espai aeri, dificultarien el turisme i el comerç al regne alauita.
Ara bé, això també hauria d'afectar necessàriament a les Illes Canàries, que si han d'evitar el territori marroquí haurien de sobrevolar l'Atlàntic fins a Portugal i d'allà seguir cap a l'estat espanyol.
Més enllà de la política ficció, no deixa de ser un fect anecdòtic l'entrada de migrants fingint emergència sanitària ja que tots els que varen escapar de l'avió cabrien en una o dues pasteres, de les que arriben massivament des d'Algeria.
De fet, allò greu no és que entrin en avió, ja que molts ho fan si aconsegueixen visat, però allò greu és provocar una actitud sediciosa amb perjudicis per molts ciutadans mallorquins i visitants.
Queda aprendre a gestionar aquestes situacions i a tractar la immigració com un fenomen global, però això ja és una altra història. Només cal recordar que Alger és la capital d'estat més propera a Mallorca i que el Mediterrani ha estat sempre un punt de connexió i d'intercanvi, que ja varen emprar els illencs per marxar al Magrib en altres èpoques i que ara té el sentit invers.



Enviat des del meu iPad

Un dia de juliol a Tor: Excursió pel Camí de Pal des del Coll de Cabús al poble de les tretze cases i els tres morts

 

"Els juliols, a Tor, són tràgics. Tots els fets que han marcat la historia d'aquest poble de tretze cases del Pirineu han passat al juliol".

Tor, tretze cases i tres morts. Carles Porta.

 

Feia dies que desitjava visitar Tor i tot i que el primer impuls va ser anar-hi pel Pallars, finalment vàrem decidir arribar-hi des del Coll de Cabús, des d’Andorra, després d’haver passar un dia per La Seu d’Urgell, recorrent els espais del submón que anomena Carles Porta al seu conegut llibre.

Creant el petit país dels Pirineus s’arriba al final de la CG4, on la frontera és un no res, per no quedar no queden ni els típics cartells fronterers, que anys enrere es veu que hi eren. El canvi de país es pot copsar amb el fet inèdit de passar d’una carretera asfaltada de dos carrils ben ampla a un camí de cabres, o de contrabandistes, segons es vulgui.

Aparcat el cotxe en la part andorrana de la frontera inexistent comença el descens per l’irregular camí fins al Pla de Llumeneres on s’hi troba la bifurcació entre els camins de Samsa i de Palanca. En el nostre cas, vàrem decidir descendir per un i tornar per l’altre.

Durant el trajecte em varen cridar l’atenció els idíl·lics paisatges de muntanya així com els nombrosos ramats d’eugues i vaques, sense cap pastoratge aparent i molt acostumades al trànsit de 4x4, motos i bicicletes que fan d’aquelles contrades un lloc inesperadament concorregut. És inevitable pensar, coneixent els antecedents del lloc, quins d'ells deuen transportar tabac de contraban...

Després de veure el que semblava el càmping Sansa, a les Bordes d’en Pleià, i algunes construccions abandonades.

El camí seguia baixant i ja havíem perdut l’esperança d’arribar a Tor quan un anglès que pujava descamisat i amb un nin als braços ens va dir que faltava poc. Així que vàrem seguir baixant fins a la confluència amb l’altre camí, pel qual pujaríem després, i vàrem arribar al poble, que està situat en una estreta vall.

Allà hi varem trobar l’escenari del true crime per tothom conegut, amb les cases dels principals protagonistes (Cerdà, Sansa, Palanca,  Cisqueta...), l’església i els paratges d’aquest indret del Pirineu català.

Com a viatgers preparats, duiem el llibre de Carles Porta però també “L’home de Tor”, que presenta una perspectiva més àmplia del poble, més enllà dels crims i del conflicte amb la muntanya. Amb aquests, varem poder situar les diferents cases i llocs d’interès.

La majoria de cases estan en estat d’abandonament, com ara la d’en Cerdà. Em va sorprendre també l’afluència de visitants. A la placeta formada entre Ca la Cisqueta i Casa Palanca (on es varen produir els primers dos crims) hi havia una animada terrassa en que vàrem haver de fer cua per dinar.

Al local, a banda de la mestressa, servien una valenciana i una al·lota de Santa Perpètua de Mogoda i el trinxat va ser espectacular. Ara bé, de segon vaig demanar palpís de xai i, sincerament, és molt més bo el que feim amb xais de ca nostra. Els postres també eren bons, tant el mató com el iogurt.

Cal ressenyar que en aquesta mateixa placeta hi havia un senyor venent artesanies o, dit d’una altra manera, souvenirs de Tor. Era un senyor entranyable que s’enorgullia de regentar la paradeta situada a més altitud de Catalunya. Tot això, imaginem, sense llicència administrativa...

D’allà es veia el mític cartell que resava “Catalunya té mil anys. Tor ja hi era”. No entenc com encara no han fet camisetes amb aquesta frase...

D’altra banda, cal ressenyar la manca d’impuls per part de l’Ajuntament d’Alins i altres institucions del potencial turístic de Tor que, a dia d’avui, es pot entendre com la meca del True Crime català. De fet, de ben segur que si estassim en un altre país, s’hauria venut tot molt millor. Potser construir un museu i fer visites teatralitzades seria massa, però com a mínim plantejar uns plafons informatius (accessibles), una ruta amb codis QR i un plànol del poble no estaria de més.

Una vegada ben dinats, varem emprendre l’ascens per l’altre camí, havent de creuar diversos rierols i encarant pel camí de Pal fins a la frontera imaginària, on vàrem agafar el cotxe de nou.

Més enllà dels paisatges idíl·lics, crec que Tor és l’exemple de que l’avarícia i l’especulació poden trencar l’harmonia de qualsevol poble, així com també els problemes que plantegen determinats condominis.

 

Per saber-ne més:

30 minuts: http://www.tv3.cat/videos/196447331

Comes, Núria. L'home de Tor. L'amarga història de Palanca i els propietaris de la muntanya que va provocar una tragèdia. Pagès editors.

Notícia al Diari Ara sobre la mort de Palanca: https://www.ara.cat/societat/mor-jordi-riba-palanca-tor_1_2621692.html

Podcast de Catalunya Ràdio: http://www.ccma.cat/catradio/tor/

Porta, Carles. Tor, tretze cases i tres morts. Ed. La campana.

Viquipèdia: https://ca.wikipedia.org/wiki/Tor_(Alins)#Personatges_destacats_en_el_conflicte

 

La societat cotxecèntrica i la mobilitat de tothom

Cada dia trobam manifestacions de la importància que té el dret a la mobilitat i el deure que tenim de deixar de ser una societat cotxecèntrica, per injusta i ineficient.

D’una banda, durant els darrers mesos hi ha hagut una sèrie d’incidents protagonitzats per persones majors al volant, amb atropellaments múltiples inclosos, que posen en dubte la capacitat de conduir un vehicle a certes edats.

D’altra banda, a les eleccions catalanes del 14F es planteja que alguns membres de meses es puguin desplaçar a altres municipis per a poder constituir meses electorals on hi manquin membres.

Tot això posa en evidència que no tothom pot disposar d’un vehicle  propi i de capacitats per a conduir-lo. I no estem parlant només de persones amb capacitats diverses sinó també de joves, de gent major, de gent pobra...

El que no pot ser és que el fet de no conduir suposi un aïllament i una impossibilitat d’exercici de drets econòmics, socials i culturals dels individus. D’aquesta manera, no podem acceptar que la condició incapacitant vingui donada, no per les mateixes condicions de l’individu, sinó perquè aquest no disposi de mitjans propis de mobilitat.

Així, cal apostar per noves fórmules de transport per a tothom, des del transport a demanda en zones de població dispersa fins a xarxes de transport públic eficaces a les àrees urbanes. En això hi poden ajudar les TIC (com noves app) per ajudar a l’eficiència del sistema, tot evitant els busos amb horaris inútils que transporten només aire.

Igualment, s’ha d’articular un sistema de finançament del transport públic i s’ha de deixar de dir que és deficitari ja que, si compleix la seva funció, tot i que perdi diners, és altament útil i necessari, com ho són la sanitat pública, l’educació, les biblioteques o les festes majors.

Tal vegada, com en d’altres països, es pot finançar el transport públic a costa del transport privat, de les empreses de repartiment a domicili o de les grans fortunes, però en tot cas s’ha de prioritzar el dret a la mobilitat personal ja que, altrament, no es poden exercir molts drets per part de bona part de la població, que esdevenim ciutadans de segona pel sol fet de no tenir vehicle propi.

Europa no és sobirana

Europa, entesa com a Unió Europea, mai no ha estat una potència amb vocació expansionista, més enllà d’assumptes mercantils i, si es vol, d’uns pretesos valors compartits.

En l’àmbit militar, mai no ha estat capaç d’actuar unitàriament, ferida pels inútils nacionalismes que passegen cabres en desfilades folklòriques i filofeixistes que es mengen els eraris públics, que no han estat capaços de crear un euroexèrcit més eficient i adaptat als nous temps.

La crisi dels Balcans, Líbia, Síria o el Nagorno Karabaj han tornat a posar en evidència que aquesta Unió ni tan sols té una política comuna en matèria de defensa o d’interposició, que permeti defensar els drets humans, ni que sigui tan sols per evitar fluxos d’immigració.

De fet, el neotomanisme d’Erdogan segueix sense aturador i no pareix que des de Brussel·les se’ls pretengui plantar cara. Veurem com s’ho fan els grecs...

Però més enllà d’aquest poder dur o tradicional, la Unió Europea preocupa perquè tampoc no disposa del que els processistes catalans anomenarien “estructures d’Estat”.

Per començar, les dades no es controlen a nivell europeu sinó que la gran majoria dels “clouds” són fora del mercat comú.

Això va lligat amb la venda d’smartphones, tot i algunes excepcions, segueix el duopoli EUA-Xina. Les xineses també són líders en xarxes 5G per tot el món, tot i Ericsson.

En aquest sentit, els mètodes de pagament que utilitzam cada dia també acaben fora dels límis de la Unió. Començant per les omnipresents Visa i Mastercard i seguint per Apple Pay, Amazon Pay,..

D’això sembla que se n’han donat compte i els caps pensants del BCE, amb l’ajuda de bancs grossos europeus, estan preparant quelcom com European Payments Initiative, que inicialment s’havia de dir PEPSI però no varen voler que l’empresa de begudes ensucrades els demandés com a Pep Lemon i per això li varen canviar el nom.

Però és que en aquest àmbit els xinesos, indis o russos van més avançats, amb eines com Rupay, UnionPay o Mir payment system.

Però la cosa no queda aquí. Tothom que compra per internet és conscient que les grans empreses d’ecommerce no són europees. Serveixin d’exemples Amazon, eBay, Rakuten, Aliexpress...

 I en les xarxes socials la cosa no va gaire millor, entre les americanes i les xineses està la cosa. Amb els cercadors passa tres quarts del mateix i és que entre els americans (Google, Bing, Duckduckgo, Yahoo..) i els xinesos (com QQ o Baidu). D’europeu només he trobat Ecosia, amb seu a Berlin i que recoman perquè lluita contra el canvi climàtic i la desertització encara que no està en català.

En definitiva, la Unió Europea no té estructures sobiranes per esdevenir una potencia al segle XXI, i potser el 2021 i els plans Next Generation seria una bona ocasió per tal d’incentivar “Sillicon Valleys” europeus.

 

  

La fi del monopoli de Renfe: Arriben Ouigo, AVLO i ILSA-Trenitalia

Un cop hom arriba al seu viatge, a través de la megafonia del tren, una veu en un perfecte català de Burgos agraeix als senyors passatgers haver triat Renfe per al seu viatge.

En aquest punt, molts viatgers sempre ens demanàvem quines alternatives teníem, tenint en compte que l’operador ferroviari era l’únic en servir a la xarxa d’ampla UIC espanyola, tot descomptant les connexions de França amb Barcelona.

Ara, però, a aquesta pregunta que molts ens fèiem, té els dies comptats i, si triam Renfe per a viatjar en tren, certament tindrem altres opcions amb què comparar-la.

De fet, ja són a la venda els bitllets de la francesa Ouigo per a la ruta Barcelona-Madrid a partir del mes de maig, tot i que l’empresa ha anunciat que si poden començar les operacions al març ho faran.

Paral·lelament, la low cost de Renfe (que amb l’anterior govern es deia EVA i ara es diu AVLO) ha posposat l’inici d’operacions indefinidament i, la tercera en discòrdia, una aliança entre ILSA (empresa del grup Air Nostrum) i Trenitalia, ho deixarà per més endavant.

 

Canvi de noms, però igual sistema radial

Respecte al model ferroviari, se seguirà el mateix model radial i centralista ja que les infraestructures construïdes per l’Estat segueixen aquesta estructura. De fet, el model és diferent al del sector aeri ja que en aquell, les low cost varen trobar el seu espai fent connexions punt a punt i evitant Madrid. Això amb els trens no podrà passar, ja que totes les vies passen per Madrid i per tant no es podrà seguir les lògiques del mercat.

De fet, l’entrada de diversos operadors en el mercat farà que els cànons que aquestes abonin a ADIF per emprar els seus corredors més interessants (Barcelona i València) serviran per a finançar els trams deficitaris (Osca i altres a les Castelles i Extremadura). En definitiva, el que fa AENA amb els aeroports.

Per tant, el “Levante” i el “Noroeste” seguiran patint les ineficiències de la planificació estatal mesetaria a través de Madrid, ja que a dia d’avui no es preveu un corredor Barcelona-Bilbao o Barcelona-Galicia competitiu envers el transport aeri. I del Corredor Mediterrani millor no en parlem perquè els avanços són lents i costosos.

 

“Ryanerització” del transport ferroviari?

Seguint les directrius comunitàries, l’Estat ha licitat els solcs o espais per a emprar la xarxa ferroviària (el que en els aeroports serien els “slots”) en tres grans paquets: El primer estava fet a dit per a Renfe, ja que cap altra empresa té capacitat per a assumir-ho. Els altres dos, que serien el mitjà i el petit, se’ls han quedat Ouigo i ILSA (Airnostrum/Trenitalia).

A dia d’avui hi ha un cert consens en què Renfe presta, amb la marca AVE,  un servei de gran qualitat però d’un preu excessivament elevat, que no tothom es pot permetre. Ara, la qüestió serà com afecta aquesta qualitat del servei quan s’acabi el monopoli, pels següents motius:

- Motius interns. Oferta de cada companyia

La primera qüestió és si Renfe mantindrà els seus estàndards de servei com fins ara o, com passa amb les companyies aèries tradicionals, disminuirà la qualitat per poder reduir el preu i seguir competint amb les low cost. Sigui com sigui, per molt que baixi, té una estructura de costos que li impedirà posar-se al nivell de les altres.

Per això, l’operador estatal ha agafat cotxes que tenia infrautilitzats dels antitcs serveis de Llarga Distància i, amb una petita actualització, els posarà a circular baix la nova marca AVLO amb unes locomotores d’alta velocitat. A aquests s’hi sumarà també el nou Talgo AVRIL, que disposarà d’una composició d’alta densitat de dos més tres seients (2+3), que no tenc gaire clar quin confort implicarà durant tantes hores.

A més, per baixar costos han suprimit també els serveis de cafeteria, eliminant aquell preuat espai en que hom pot anar a estirar les cames o a prendre quelcom. Per tant, a priori AVLO no pareix una opció gaire recomanable.

Millor aspecte tenen els Alstom Dúplex de la francesa Ouigo, els mateixos trens de dos pisos que empra la SNCF i que, en doble composició, poden arribar als mil seients. Aquests, a diferència dels anteriors, mantenen el servei de cafeteria i ofereixen preus que van entre els 9 i els 25€ per trajecte, és a dir, menys de la meitat del que cobra Renfe.

El tercer paquet fou adjudicat a ILSA, però aquesta no serà la marca comercial, segurament. Aquest parteix de l’empresa pública italiana, que compta amb els vistosos trens Frecciarossa 1000, dels que n’han comprat 23 unitats.

Aquest tren no tindrà tanta capacitat,uns 400 passatgers, i per això d’entrada es creu que no serà tan de baix cost com AVLO o Ouigo, però encara està per veure.

Sigui com sigui, disposarà de wifi (un servei que està costant molt d’implantar a Renfe) i una zona de restauració. Tenen previst iniciar les operacions a la primavera de 2022.

 

-Motius externs. Capacitat d’ADIF de gestionar la infraestructura liberalitzada

Tren d'Italo, competidor de Trenitalia. Foto pròpia.

A dia d’avui, a diferència del que passa en altres àmbits ferroviaris, la xarxa d’alta velocitat es caracteritza per tenir poques incidències però una major utilització de la xarxa, i a més per empreses diferents, posarà en tensió la gestió d’ADIF i de la infraestructura.

A diferència del que passa al cel, a les vies l’espai és molt limitat i si un tren s’espatlla o acumula retard, això afectarà als successius.

S’haurà de veure, per tant, si això genera retards en els principals corredors i a les entrades de les grans estacions, especialment Atocha i Sants (ja saturada mentre no es construeixi La Sagrera).

 

Equilibri territorial

Ja per acabar, cal fer una reflexió envers l’equilibri territorial i la xarxa d’alta velocitat. A dia d’avui, AVLO i Ouigo ja han anunciat que no faran parada a Lleida-Pirineus i per tant aquesta demarcació es veurà privada dels beneficis del tren a baix cost, havent-se de conformar amb els preus de Renfe, de la qual tampoc no hi aturen tots els trens.

D’altra banda, la Generalitat va anunciar fa pocs mesos que també tenia intenció de participar d’aquesta liberalització amb un servei regional d’alta velocitat que uniria les quatre demarcacions catalanes amb la Catalunya nord i França. Per això, però, encara haurem d’esperar.

I mentre tot això passa, a Mallorca no tenim ni AVE, ni Trambadia, ni Trentram a Artà ni res de res.

Couto Mixto, la república oblidada

Quan vaig pensar en escriure aquest post, el volia titular “El Couto Misto, l’Andorra gallega” però després he pensat que l’Andorra “catalana”, si se’m permet la llicència, ja ho és molt d’andorrana i per tant això podia generar una certa confusió i debat que ens allunyaria d’estudi.

Com alguns sabreu, supòs que fruit d’una deformació professional, som un gran afeccionat a fenòmens geopolítics estranys com ara micronacions, estats fallits, fronteres i enclavaments històrics. Aquesta dèria m’ha duit a visitar i a gaudir de llocs com ara Gibraltar, Andorra, Llívia, Tabarca, El Carxe, la República d’Uzupis (Vilnius)  o el punt més proper entre Egipte, Israel, Jordània i Aràbia.

Són més els llocs que tenc pendents però per no avorrir-vos amb aquest llistat començaré a entrar en matèria.

El Couto Misto, o Couto Mixto, fou un petit territori, de tan sols uns 27 quilòmetres quadrats situats entre el sud de la província d’Ourense i el nord de Portugal. Es pot afirmar que fou la darrera petita pàtria que va acollir els últims gallecs sobirans.

El seu origen es produeix amb la independència de Portugal de Galicia, en que no es va delimitar amb claredat la frontera, sobretot en aquestes àrees muntanyoses i no gaire rellevants demogràficament.

Si bé és cert que en la tradició oral del lloc s’ha transmès una llegenda o rondalla que explica que la reina de Portugal era perseguida i fou amagada pels habitants del lloc fins que els seus partidaris varen recuperar el poder i la varen anar a rescatar. Com a agraïment a aquells llogarets, els va atorgar aquells privilegis.

Fos com fos, va anar passant el temps i els habitants del lloc s’organitzaren en forma de democràcia participativa, com si fos una polis grega en el massís galaic i sense pagar tributs a cap rei ni servir-los en les seves guerres.

Aquella era una terra de pas, i de contraban legal, entre els dos regnes peninsulars i així va anar fent fins que al segle XIX, amb el Tractat de Lisboa, es va definir la frontera o “raya” entre els Estats ibèrics més grossos i es varen repartir aquesta petita pàtria.

Així, havent existit del segle X al 1864 quan es va dividir entre els dos estats (l’annexió formal tindria lloc quatre anys després) es tracta d’un dels microestats més longeus del continent i alhora més desconeguts.

La capital és Santiago de Rubiás i els altres dos llogarets són Rubiás i Meaus.  

Entre Rubiás i la localitat portuguesa de Tourém hi transcorria el Caminho Privilexiado, una ruta de comerç sense duanes i per tant sense tributs, que s’emprava des de temps immemorials i era tolerada tant per la Guardia de Finanza com per la Guardia Civil.

Pel que fa al sistema polític, cal dir que els habitants («mixtos») es reunien en assemblea a l'església de Santiago, triant un jutge , la seva màxima autoritat, elegit pels veïns d'entre els caps de família cada tres hiverns.

Aquest estava assistit per tres homes de acordo nomenats per ell, un en representació de cada poble,  i que exercien la potestat administrativa.

Avui en dia és una zona pobra, despoblada i buidada com tantes altres d’aquella zona i crec que no seria agosarat dir que, tant a la província d’Ourense com a la seva veïna del sud, els hagués estat molt més profitós comptar amb un motor econòmic potent, com una Andorra o un Sant Marino o un Gibraltar al nord-oest peninsular. A títol d’exemple, en el moment de l’annexió, el territori comptava amb 800 habitants i actualment no arriba als 300. Per tant, ha perdut més de la meitat de la població des que ja no és una república i forma part de la monarquia hispànica.

Però, tot i l’envelliment i la despoblació que està patint, no tot són males notícies ja que el poble de Meaus ha doblat la seva població ja que hi ha un projecte de repoblació, de gent que hi ha tornat a viure i ha muntat un restaurant, molt recomanable per cert, anomenat “As Chaves do Couto”.

Aquest nom prové d’un dels símbols del territori, les tres claus que servien per obrir l’arca on es desaven tots els documents rellevants de la república. La caixa es desa en l’església de Santiago, tot i que l’original es va perdre en un saqueig de les tropes napoleòniques en la Guerra del Francès.  

Cada una de les claus corresponia a un dels homes de acordo (un per cada poble) i tot i que des del segle XIX només té caràcter folkòric, encara s’obri simbòlicament la caixa. De fet, un dels atractius de l’excursió al Couto fou parlar amb Nicanor, un glosador que va esdevenir un d’aquests clauers.

I parlant de símbols, cal citar l’Himne del Couto Mixto, cantat per Rosa de Ceo, que podreu trobar a Spotify i altres plataformes.

Tot i que el camí privilegiat en alguns punts no es troba en òptimes condicions, val la pena passejar-hi ja que té paisatges de pinars, noguers i roures que han anat guanyant terreny en la vall a les terres que ningú ja no conrea, a banda i banda del camí. En alguns trams també s’hi poden trobar restes de l’empedrat medieval amb restes de carros, alguns peto de ánimas (petits oratoris on hi havia un sant i se solia deixar almoina), fonts i runes de cases, entre les que destaca la de Modesto Brandón, que la tradició coneix com el darrer jutge o xuiz del Couto si bé ell no va voler participar de la desaparició del país i va dimitir, no essent així el darrer en ocupar el càrrec.

Un tema que s’està investigant és la immunitat que hi havia a l’entorn del camí, que feia que persones que no haguessin comès delictes de sang no poguessin ser perseguits allà ni per Espanya ni per Portugal, encara que aquest assumpte no està del tot clar.

Desviant-se una mica de Rubiás, damunt una de les muntanyes que encerclen la vall, hom pot fer un descans des d’un mirador balancí que ofereix una vista de tot el Couto MIxto.

A més, també es pot completar la visita amb altres activitats turístiques com caiac al Riu Salas o senderisme per la Serra del Surés amb l’empresa Coutomixtour.

Així, no voldria acabar sense recomanar la visita a aquest peculiar indret perdut entre les difuses fronteres de la Història.